El
proceso de revisión en puertos, obsoleto; produce cuellos de botella
Actualmente
regiones costeras aportan menos del 30% al PIB
Dar un brinco enorme en la comprensión de la
función gubernamental
Se
crearán zonas In Bond en el área de influencia de los puertos
Por Raúl
Hernández Rivera
Con más de 50 años de experiencia profesional en la
ingeniería portuaria, marítima y costera, el Ing. Héctor López Gutiérrez fue
designado como Coordinador General de Puertos y Marina Mercante del gobierno entrante
de Andrés Manuel López Obrador. El ingeniero Javier Jiménez Espriú futuro
titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así lo dio a conocer
el pasado mes de agosto en la reunión con los integrantes del Colegio de
Ingenieros Civiles de México a la que también asistió el presidente electo.
Autor del libro “Planeación del Desarrollo Costero”,
premiado por el Ejercicio Profesional de Ingeniería Civil 2017 que otorga
anualmente el CICM, y del libro “Operación, Administración y Planeación
Portuarias que publicó la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima
y Costera, de la cual el ingeniero López Gutiérrez fue presidente (1978 – 1980),
expone su visión de los puertos mexicanos:
“El problema de nuestro país es el dominio de la cultura terrestre,
derivado en buena medida de la ubicación de las principales ciudades con
actividad económica, pues la mayoría está en el altiplano.
“Y en segundo lugar, es que el 80% del comercio exterior
de nuestro país es con Estados Unidos y la mayoría se transporta por vía
terrestre.
“Entonces, esto ha hecho que en términos generales, los
puertos siempre hayan sido vistos como “una infraestructura necesaria”, ¿por
qué?, pues porque los puertos son parte de la infraestructura del transporte, y
el poco comercio exterior que hacemos por vía marítima, obliga a tener puertos.
“Con ese concepto de infraestructura, se desarrolló la
actividad portuaria y la mejor prueba es que en el sexenio que está por
terminar, la filosofía fue: “vamos a desarrollar nuestros puertos hasta
alcanzar una capacidad de medio millón de toneladas de carga”, como si la
infraestructura generara desarrollo por sí sola.
“Con la emisión de la Ley de Puertos en 1993 (19 de julio
de 1993 http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/65_191216.pdf),
se crearon las famosas Administraciones Portuarias Integrales (APIs)
sectorizadas en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y que son
las que constituyen la columna vertebral del desarrollo portuario.
“¿Cuál es el
objeto de las APIs?”, se pregunta López Gutiérrez y contesta: “En general, tomando
en cuenta la posición estratégica que tiene el territorio de nuestro país, en
términos de grandes flujos del comercio mundial, tanto del lado del Pacífico,
como del Atlántico, las APIs, se concibieron como empresas que, con un concepto
comercial, atrajeran empresas operadoras de terminales portuarias, pero no
solamente operadoras, sino que estuvieran en el negocio del comercio
globalizado.
“De esta manera, el gobierno federal no tenía por qué
decirles a las empresas de clase mundial, cómo tenían que manejar su negocio,
sino su obligación es considerar a las APIs como sus socios.
“Las APIs están metidas en un negocio de características
marítimo portuarias y que obedecen también a los principios de logística que
sigue el comercio mundial. Esa logística impone condiciones de tiempo y
eficiencia que no tenían registrados como infraestructura y que ahora han
mejorado sustancialmente.
“Prueba de ello es que prácticamente todos los puertos,
con excepción de Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz, ya tienen ocupada el
100% los terrenos que tenían disponibles para ubicar negocios.
El encargado de coordinar y dirigir dentro del sector
privado, el Estudio de Desarrollo Portuario financiado por el Banco Mundial en
1973, propone:
“En este momento nos encontramos en una situación en la
que debemos dar un brinco enorme en términos de la comprensión de la función
gubernamental, porque tenemos que olvidarnos de que son simplemente un elemento
de infraestructura y tenemos que tomar en cuenta qué son los puertos,
administrados por empresas que deben observar los principios de cualquier
negocio.
“Ojo, esto no quiere decir que estemos privatizando las
APIs, lo único que estamos buscando es que operen como empresas mercantiles
cuya obligación es generar beneficios para el país. Que como empresas rentables
obviamente que para serlo, tienen que ser eficientes y generar los recursos
para que no se les tengan que estar canalizando recursos fiscales en detrimento
de programas sociales, sino que al contrario, como empresas mercantiles, deben ampliar
su ámbito de negocios para poder cumplir con esos requisitos que mencionábamos,
de ser rentables y eficientes.
“¿A qué me refiero con esto? Tengo que seguir generando
recursos porque no me puedo estacionar.
“Ya ocuparon todos los terrenos del recinto y no me quedó
nada más como rentista. Avancemos en la posibilidad de hacer nuevos negocios.
“¿Cómo puedo atraer nuevos negocios?, invirtiendo fuera
del recinto portuario para atraer industrias, que hay muchas que tienen interés
en establecerse en alguna costa para recibir insumos y enviar productos por vía
marítima solventando los problemas aduanales que muchas veces se han convertido
en cuellos de botella.
“Ahora que sean solventes, no quiere decir que sean
fiscalmente ilegales, pero tiene las características de cualquier empresa sea
escuchando las expresiones del presidente electo, de hacer en la frontera norte
una zona franca de 30 kilómetros de extensión, entonces, en los puertos que son
frontera y no hay porque no darles el mismo tratamiento.
“¿Pero qué quiere decir esto? Llegan los productos, los
procesan, los transforman, y los exportan, no ingresan al país y por eso no
tienen porque pagar impuestos de aduana.
“¿Cuál es el beneficio? La actividad que generan las
industrias que están asentadas, generan empleos, generan demanda de servicios,
bancos, escuelas, hospitales, etc. que tienen que ser convenientemente
satisfechos por quien corresponda.
“No estamos pensando en que somos los salvadores del
mundo, tenemos que ser conscientes” confiesa el encargado de realizar para la
SCT, el Programa de Desarrollo de Infraestructura Marítimo Portuaria de México
y responsable del área de planeación en la formulación del Programa Nacional de
Desarrollo de los Litorales Nacionales 2005 – 2030, y agrega.
“Hay que ver un poco para atrás. Antes de la Segunda
Guerra Mundial, el comercio se hacía entre países. Así teníamos que todos los
países europeos, tenían colonias en África, Sureste Asiático. Ese era el
esquema del comercio mundial.
“Francia, que tenía sus colonias en indochina, se surtía
de materias primas y las industrializaban en su país y luego les vendía a los
indochinos productos terminados.
“Toda proporción guardada, nosotros éramos colonia
comercial de los Estados Unidos. Ellos se llevaban el petróleo, minerales… y
nos vendían automóviles, refrigeradores, en fin, productos terminados.
“Viene la Segunda Guerra Mundial, ¿y qué sucede?
Prácticamente Europa está devastada, la industria europea no existía. Se inicia
el Plan Marshall para reconstruir Europa y su capacidad industrial.
“¿Pero en cuántos años paso esto? Pasaron fácilmente 20
años. ¿Cuál era el único país cuyas empresas estaban intactas? EU.
“Para ellos fue muy simple transformar su maquinaria de guerra,
en maquinaria de paz: Westinhouse, General Electric, Ford, Chevrolet. Entonces
comienza el esquema de globalización del comercio, aparece el contenedor
(1956), los barcos portacontenedores, las terminales operadoras de carga y
descarga de contenedores y aparece el esquemade maqueta. ¿Cómo creció China?,
hoy es un monstruo.
El ingeniero López, que fuera encargado de la
planeación del Sistema Portuario
Nacional de 1981 a 1996, incluido el Programa de Puertos Industriales (Lázaro
Cárdenas, Michoacán; Altamira, Tamaulipas y Laguna del Ostión Dos Bocas,
Tabasco), plantea:
“Estuve en el programa de Puertos Industriales en 1979. Cuando
iniciábamos, fuimos a la desembocadura del río de las Perlas, localizado al sur
de China, que está frente a Hong Kong.
“Entonces, China estaba iniciando un programa de
colonización para establecer un puerto. Estaba haciendo áreas urbanas y
preparando el terreno para las industrias y desde luego, para crear espacios en
el río y adecuar lo necesario para tener instalaciones portuarias, esto,
insisto, en 1979.
“Al mismo tiempo, nosotros estábamos desarrollando Lázaro
Cárdenas y Altamira en el programa de puertos industriales.
“Actualmente, en la desembocadura del Río de las Perlas,
hoy está el tercer puerto de los primeros 10 más activos del mundo (Shenzhen,
considerado como el Silicón Valley de China) ¿Qué tipo de industrias hay ahí?
Industrias con capital norteamericano, con personal técnico y obreros chinos.
Están generando bienestar con la actividad económica general y no nada más por
los salarios. Por las necesidades de crear industrias de alimentos, escuelas, y
todo ese conjunto de sano desarrollo convenientemente planeado.
“Entonces, imagínese usted que yo, el día de mañana en
Salina Cruz, Oaxaca, que es un puerto, perdón, pinchurriento, que tiene toda la
posibilidad del comercio del Pacífico, ¿cómo les digo a los inversionistas?
Oigan, vengan a establecerse aquí.
“Entonces, ¿cuál es la idea? Tenemos recursos de las
APIs, producto de la explotación y del pago de los aprovechamientos de las
empresas que se han establecido en los puertos, que pagan las tarifas
portuarias, muellaje, atraque, la renta de los terrenos, esos excedentes que
actualmente van a la SHCP y que Hacienda se los devuelve quitándoles una
piscacha, los vamos a aplicar.
“Modificaremos el marco legal, porque no se ha
visualizado la necesidad de darle continuidad. La ley de puertos se creó para
cambiar la imagen de centralización de los puertos por un sistema en el cual el
director de cada API fuera un profesional de negocios portuarios que entendiera
que su finalidad es como empresario.
“¿Qué es lo que tenemos que hacer para que esas empresas
las que ya estaban funcionaran y cumplieran su objetivo de negocios?, ¿por
qué?, porque eso iba a representar más beneficios para el puerto; entre mayores
negocios haya, hay más recursos, entre más barcos entren, más tarifa a pagar,
la contraprestación variable se va a incrementar. El mayor volumen de negocio
significa mayores ingresos para el puerto.
“El fenómeno se dio, no porque los directores de las
API’s fueran particularmente eficientes. Algunos lo hicieron bien, otros no,
pero viene este gobierno actual, con la intención de desarrollar
infraestructura, y si, se construye la ampliación del puerto de Veracruz, pero
el resto de las APIs, con excepción de Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz, ya
no tienen espacio para desarrollarse.
“Además, la aportación al PIB de las regiones costeras,
de todos los más de 11 mil kilómetros de litoral, no llega a 30%. Entonces, lo
que aporta el altiplano es el 70%. Somos el 6° país exportador de automóviles,
¿y dónde está las plantas armadoras?, en Puebla, Guanajuato, Durango,
Chihuahua, Guadalajara, pagando un costo de transporte para llegar a los
puertos y un montón de cosas aunadas.
“Muchos de los problemas que subsisten actualmente en los
puertos se debe, primero al desconocimiento del comercio globalizado, porque
todo mundo habla del comercio globalizado, pero nadie sabe las implicaciones
que tiene ese comercio.
“Cuando a mí me dicen, “los puertos mexicanos son muy
caros”. Yo digo, los puertos mexicanos que están operados por empresas de clase
mundial, una terminal de contenedores? En el peor de los casos, están al mismo
nivel del promedio mundial de los puertos en el manejo de contenedores, en
donde se encarece la maniobra, es en las revisiones para completar el traslado
al transporte terrestre.
“O sea, ese eslabón de la cadena logística se incrementa
hasta un 30% el costo total de distribución.
“¿Y qué sucede?, Que además por ese proceso de revisión,
obsoleto se producen congestionamientos en la entrada y salida de los puertos,
que afecta a las ciudades y a toda la población, como por ejemplo, Manzanillo.
“¿Por qué estoy diciendo, vamos a invertir fuera de los
puertos? Para crear zonas In Bond, para que con ese motivo y para asegurar el
corredor fiscal que va de las zonas industriales al puerto, la revisión aduanal
se hará fuera del recinto portuario y la pongo fuera del puerto, estableciendo
los sistemas que tienen los grandes puertos del mundo”.
“Si esos grandes
puertos del mundo, como Long Beach, Los Ángeles, Houston, o cualquiera de los
europeos, siguieran el mismo tipo de revisión que aquí, sería la locura,
simplemente no existiría el comercio marítimo, para acabar pronto.
“Entonces, debe haber una corresponsabilidad del puerto
que envía y del puerto de destino. Previamente realizo una labor de inteligencia
que es relativamente sencilla, analizando cuáles son las empresas, los grandes
usuarios del puerto, que tienen los mayores flujos de carga. La VW,
Westinghouse, etc. Le digo a la SHCP en la operación de control que yo, puerto
me responsabilizo, los contenedores que manejan esas empresas, por el prestigio
que representan, ellas se hacen corresponsables en el origen y destino. Se va a
permitir que con un código de barras se haga el cointrol y se vayan. Sin
embargo, su súbitamente a Manzanillo llega un contenedor de “ChinWuanKong”,
para el ChapoWan, ojo, estos no están en la lista de emisores confiables,
entonces, se revisan con los procedimientos modernos (rayos X, rayos gama) y si
se detectan irregularidades, entonces esos contenedores los abro y les aplico
las penalizaciones que correspondan, no solo las de comercio, sino de
responsabilidad y esos no vuelven a cruzar libremente.
“Para eso tiene que haber un convenio interno entre
autoridades que intervienen en el tráfico marítimo portuario, adecuaciones a la
Ley de Puertos, a las Reglas de Operación del puerto, Ley de Navegación, o sea
leyes regulatorias del ámbito marítimo portuario y con la SHCP en materia
aduanal, para que las disposiciones que existen actualmente, se amplíen a las
zonas libres, pero también en los sistemas de revisión, un poco en coordinación
con las autoridades que ya existen; PGR, etc, para que estén vinculadas. Un
convenio elevado a nueva ley, no, porque estamos acostumbrados a meterle el
complicanometro a las cosas y una manera de generar corrupción es establecer
múltiples requisitos.
“Eso tendría que ser, aunque mi fuerte no es la cuestión
legal, pero en términos simples, que hubiera un acuerdo entre dirección General
de Aduanas, y la SCT a través de la CGPyMM, para que en cuestión de revisión de
contenedores se siga el procedimiento más adecuado.
“Ahora, ¿quién aporta la infraestructura? Nosotros, para
que Hacienda no diga que no tiene dinero. Nos apoyaremos también en la ciudad
para aliviar el tráfico de vehículos de carga, como la aduana.
Finalmente, se le pregunta al ingeniero López Gutiérrez,
quien ha sido profesor a nivel licenciatura y posgrado durante más de 50 años
en la Facultad de Ingeniería de la UNAM y futuro coordinador General de Puertos
y Marina Mercante del próximo sexenio la definición de su de puertos en una
frase, y contesta:
“Los puertos son motores de desarrollo costero. Donde
haya un espacio disponible que pueda quedar inscrito en los programas de
desarrollo municipal, urbano, estatal para que haya congruencia y no conflicto
con el desarrollo habitacional.
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