Como parte de la celebración por el Centenario de la
fundación de la Escuela Náutica Mercante, “Fernando Siliceo y Torres” de
Veracruz, el periodista Raúl Hernández Rivera presentó lo que él llamó, una plática “El Concepto Integral del Comercio Exterior”.
Con este mensaje, quiero inquietar a los alumnos de la
centenaria institución formativa, respecto a su destino dentro de la Marina Mercante
Mexicana. Busco ubicarlos dentro del contexto de una importante actividad económica
tan importante como es el comercio exterior en nuestro país. Decirles que no
sólo existe desconocimiento e ignorancia sobre la marina mercante, sino que
también, en todo lo que significa el comercio exterior, declaró el director y
editor de éste blog.
Por razones de tiempo, Raúl Hernández sólo hizo breves comentarios de todo lo que quería transmitirles a los alumnos, maestros y
público en general presentes en el auditorio "Cap. Alt. Luis R. Garrido Cid" de la Escuela, razón por la cual aquí se presenta
íntegro todo ese material.
Veracruz, Veracruz,
México, Lunes 4 de febrero del 2019
Fotografía proporcionada por FIDENA (TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS)
Buenos
días estimados navegantes, todos:
Antes que nada, deseo felicitarlos por estar preparándose
para marinos mercantes. Los felicito sobre todo, porque deben tener una
voluntad muy grande para decidir enfrentarse al mar, voluntad tan grande como
el mismo mar. Los felicito también, porque deben tener un enorme respeto al
mar, y por ende, a la vida.
Roto de r.h.r
Hace algunos años, al final de un examen sicosométrico
para ingresar a una dependencia federal, me preguntaron: ¿Qué es la vida para
usted?
Contesté: puedo decir que para mí, la vida es como el
mar, ciertamente. Todo lo que le lance, lo regresa. La vida a veces es irónica,
como el mar, porque puede uno morir de sed en medio de tanta agua. La vida,
como el mar, es insondable. La vida es maravillosa y entre más a profundidad
vivimos, más hermosa e increíble es, como el mar. La vida nos depara una
aventura a cada momento, al igual que el mar. La vida es mucho más grande que
lo que podamos ver con nuestros ojos, al igual que el mar. En la vida se debe
estar preparado para vivirla, no podemos ser principiantes o vivir “más o
menos”, lo mismo que el mar, porque no podemos decir que “más o menos sabemos nadar”,
porque con toda seguridad, moriremos ahogados. La vida, como el mar, es una
fuente inagotable de recursos, pero debemos saber cómo poder aprovecharlos.
Foto obtenida en Wikipedia (todos los derechos reservados)
Debemos respetar a la vida, al igual que al mar, porque
tarde que temprano, nos cobrará la factura. Es decir, que si vivimos sanamente,
no tendremos tantos achaques cuando lleguemos a viejos. Al igual que el mar:
¿por qué creen ustedes que ballenas, delfines, chacalotes, tortugas, entre
otros animales marinos “se suicidan” saliéndose a las playas?
Foto recuperada de El País (todos los derechos reservados)
Imaginen que éste auditorio sea el único sitio que
tengamos para vivir, al cual avientan vidrios, latas, plásticos, aguas negras,
petróleo, productos químicos y toda la basura que podamos imaginar. Con toda
seguridad que estaríamos rompiendo las puertas para salirnos.
Foto obtenida en Wikipedia (todos los derechos reservados)
¡Y eso es lo que hemos hecho!
No respetamos la vida, no respetamos al mar.
Tarde que temprano ambos nos pasaran la factura… o ya lo
están haciendo.
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El agua es el principal componente del
cuerpo humano, que posee 75 % de agua al nacer y cerca del 60 % en la edad
adulta. Aproximadamente el 65 % de dicha agua se encuentra en el interior de
las células y el resto circula en la sangre y baña los tejidos. Es
imprescindible para la existencia del ser humano, que no puede estar sin beber
agua más de cinco o seis días sin poner en riesgo su vida.
El agua del mar es salada, al igual que todos los fluidos
humanos; nuestras lágrimas, por ejemplo.
Hay una relación estrecha entre el ritmo cardiaco de los
seres vivos y el mar. ¿Qué les recomiendan a los enfermos de corazón? Vivir en
las costas.
Foto proporcionada por el Cap. Joaquín Dorantes (todos los derechos reservados
Shelley Batts, neurocientífica de la Universidad de
Stanford, afirma que el sonido de las olas se acompasa con nuestra respiración,
y esto nos relaja. ¡Ciertamente, la doctora nunca ha estado en una tormenta en
el Pacífico!, que por cierto, de pacífico no tiene nada.
Por su parte, el psicólogo de la Universidad de
California, Philippe Golding, nos hace una interesante relación: el océano, el
líquido amniótico y el cerebro tienen, en esencia, una composición similar.
Luego entonces, debemos tener enorme respeto por el mar y
la vida: no podemos esperar buenos resultados, si no estamos preparados para
enfrentarlos. Debes saber nadar muy bien, y tener mucha resistencia, habilidad
y paciencia para sobrevivir. Si caíste al agua, debe ser porque cometiste un
error, y entonces debes asumir las consecuencias en lugar de lamentarte. Esto
aplica para la vida y para el mar.
Por otro lado, en nuestro "planeta azul", el 60
% de la población mundial vive en la franja costera; en México, sólo el 16 %.
El mar cubre el 71% de la superficie del globo, el restante 29% es tierra.
México es uno de los 20 países en el mundo que tiene salidas a los dos mares
más importantes del orbe, con diez puertos de altura en el litoral del Océano
Pacífico que cubre el 50% del total de superficie marina del mundo, y nueve puertos
de altura en el litoral del Golfo de México, para conectarse con el Océano
Atlántico que representa el 23% de la superficie marina global. México.
Fotografía proporcionada por FIDENA (TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS)
Pese
a todo ello, nuestro país carece de una política
marítima de Estado, no cuenta con una secretaría de estado o entidad dentro del
Ejecutivo Federal que se encargue de todos los asuntos relacionados al mar y
sus riquezas existentes en 3’269,386 kilómetros cuadrados de mar territorial
mexicano, mientras que hay instituciones gubernamentales para los recursos en
tierra, muchos de ellos hasta duplican sus funciones en 1’959,248 km cuadrados.
Eso sí, contrabandistas y narcotraficantes aprovechan el
vacío de autoridad, corrupción y desorden en las vías de comunicación y
transporte mexicanos, tal y como lo consigna Ana Lilia Pérez en su libro “Mares
de Cocaína” que les recomiendo leer.
Déjenme decirles que estoy buscando una editorial para la
publicación de mi libro “Barlovento, crónica de un saqueo”,
pero no hay ninguna que se interese. Busqué libros sobre marina mercante en
todas las librerías del Centro Histórico de la Ciudad de México y no encontré
uno solo. Y no es que sea malo el tema o esté mal escrito mi libro. El Dr. José
Eusebio Salgado y Salgado, excelente conferencista que ustedes acaban de escuchar,
además de catedrático de primera línea, tuvo que buscar una editorial
extranjera para su “Manual de Derecho Marítimo”, porque no hubo editorial
mexicana o en México, que se interesara en esa obra. Lo mismo pasa para su más
reciente libro sobre talasocracia.
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La
posición geoestratégica del territorio nacional
¿Saben ustedes el significado de la palabra México?
Supongo que sí, ¡Cómo no van a saber el significado de esa palabra! Todos
cantamos henchidos de orgullo el Himno Nacional… que por cierto, en ninguna
estrofa menciona nada, absolutamente nada del mar mexicano.
¿Alguien conoce alguna etimología de la palabra México?
¡La
Gran México - Tenochtitlan!
Vinieron nuestros antepasados desde el Valle de Aztlán
para fundar la gran ciudad el 20 de junio de 1325, en el lugar que les habían
indicado.
La posición geoestratégica de nuestro país es única en el
mundo, y nuestros antepasados, los fundadores de la gran Tenochtitlán, lo
sabían al darle el nombre de México.
El doctor Gutierre Tibón en su libro “Historia del Nombre y la Ciudad de México”,
expone 59 etimologías de la palabra México, la cual está compuesta por tres
vocablos del náhuatl: Meztli- luna; Xictli- ombligo; y Co, centro/en. Pero de
acuerdo a la cosmogonía de los mexicanos, México significa “el ombligo del
mundo”.
Fotografía obtenida de World Press.com
¿Pueden ustedes imaginarse la enorme sorpresa que
tuvieron los europeos que llegaron al Valle de Anáhuac el 8 de noviembre de
1519, al ver una ciudad flotante sobre cinco lagos, a más de dos mil metros
sobre el nivel del mar, y cuyo descubrimiento modificó no solo la economía y el
comercio mundial al encontrar una ruta diferente hacia el Oriente, sino que
también cambió radicalmente el desarrollo cultural y político de todo el mundo,
con la Nao de China?
En el libro “Historia
de la Navegación en la Ciudad de México”, de Carlos J. Sierra, se lee: “La
Gran Tenoxhtitlán surgió en el esfuerzo de sus primeros pobladores; rodeada de
líquido elemento, se aprovechó de él para defenderse de sus enemigos, como para
alimentarse y ahí surgió ineludiblemente la práctica de la navegación… Creció
su influencia económica y los lagos de Texcoco, Chalco, Xochimilco, Zumpango y
Xaltocan se convirtieron en vías fluviales donde las canoas significaron el
ejercicio comercial entre la pujante ciudad indígena y las que la rodeaban”.
Si bien los españoles eran
grandes navegantes. Los acompañaban constructores holandeses (uno de ellos,
Adrian Boot, fue el que construyó el Fuerte de San Diego en Acapulco y
participó en proyectos de defensa de San Juan de Ulúa).
Pero los habitantes del
Valle de México también eran navegantes. Con una pequeña diferencia: los
europeos navegaban en el mar, los mesoamericanos, entre las estrellas. Dos
cosmovisiones distintas. Baste recordar que la Piedra del Sol o Calendario
Azteca, es más exacto que el actual calendario Gregoriano originario de Europa,
actualmente utilizado de manera oficial en casi todo el mundo, denominado así
por ser su promotor el papa Gregorio XIII, quien promulgó su uso por medio de
la bula Inter Gravissimas. A partir de 1582, sustituyó gradualmente en
distintos países al calendario juliano, utilizado desde que Julio César lo
instaurara en el año 46 a. C. El calendario juliano era, básicamente, el
calendario egipcio, el primer calendario solar conocido que estableció la
duración del año en 365,25 días.
En
el año 640 de nuestra era, las culturas mesoamericanas se
reunieron en Xochicalco, para corregir el Calendario Azteca, pues les fallaba
11 segundos. Algo pasó, porque creo que no se pusieron de acuerdo y destrozaron
las estelas de piedra que tenían como base para corregir el calendario.
La pirámide de los Nichos,
construida por los Totonacas entre 800 y 1,200 DC tiene una serie de nombres
como El Tajín, pirámide de Papantla, Pirámide de las Historias de los Siete y
el Templo de los Nichos. Se ha convertido en el foco del sitio debido a su
singular diseño y buen estado de conservación, cada orificio sobre la pirámide
significa los días del año. De los 365 nichos 5 se consideran días impuros para
ellos.
Por su parte, en el libro “Marina Mercante” de Enrique
Cárdenas de la Peña, de la colección Historia de las Comunicaciones y los
Transportes en México, editada por la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes en 1988, señala:
De
la posición geográfica que México posee, cabe constatar a la simple vista de un
globo terrestre, que aproximadamente se halla situado sobre un punto medio
entre los extremos septentrional y meridional del Continente Americano y
equidistante de los extremos oriental y occidental del Continente
Eurásico-Africano. Entre las dos Américas, su situación es envidiable. Y, en
general, puesto que dentro del mundo contemporáneo está a igual distancia de
una serie de lugares de vital importancia económica y política. La separación
de México a San Francisco, Winnipeg, Nueva York, Caracas, Bogotá y Quito
representa casi 3,500 km., con ligeras diferencias. Considerando un radio
mayor, próximo a 7,500 km., es posible inscribir en un mismo círculo a Buenos
Aires, Río de Janeiro, Natal, el Polo Norte y el estrecho de Bering. Londres,
Madrid, Dakar, Magallanes, quedan alejados en 9,000 km del centro de México; en
cambio, Moscú, Tokio y Aukland distan 11,000 km.
Tales
distancias y la situación señalada hacen recordar la certera expresión de
Matías Romero a finales del pasado siglo (sic): La posición geográfica de la
República entre Asia y Europa, hace creer que con el tiempo sea México el
camino más conveniente para la comunicación de estos dos continentes, y que
llegue a ser el emporio del comercio. Claro está, debe enlazarse al prurito de
intercomunicación transístmica a lo largo de Tehuantepec…
Esto demuestra que nuestros antepasados eran navegantes estelares.
Nace
la Nao de China
“Es menester confesar que este comercio entre dos países, tres mil leguas distantes uno de otro, se hace con bastante buena fe, y tal vez aun con más honradez que el comercio entre algunas naciones de la Europa civilizada.”
Alejandro
de Humboldt, en Ensayo político sobre el
reino de la Nueva España
…y es que negociaban sin abrir los bultos, a eso se
refiere el Barón.
El Galeón de
Manila, también llamado Nao de China,
era el nombre con el que se conocían las naves españolas que cruzaban el océano
Pacífico una o dos veces por año entre Manila (Filipinas) y los puertos de
Nueva España en América, principalmente Acapulco, Bahía de Banderas (Nayarit),
San Blas (Nayarit) y el Cabo San Lucas (Baja California Sur). El nombre del
galeón variaba según la ciudad de destino.
El servicio fue inaugurado en 1565
por el marinero y fraile español Andrés
de Urdaneta, tras descubrir el tornaviaje o ruta de regreso a Nueva España
a través del océano Pacífico, gracias a la corriente de Kuroshio de dirección
este. El sentido contrario de navegación, de América a Filipinas, ya era
conocido desde los tiempos de Magallanes y Elcano en 1521. El trayecto entre
Acapulco hasta las Filipinas, incluida la escala en Guam, solía durar unos tres
meses. El tornaviaje entre Manila y Acapulco podía durar entre cuatro y cinco
meses debido al rodeo que hacían los galeones hacia el norte, con el fin de
seguir la citada corriente de Kuroshio. La línea Manila-Acapulco-Manila fue una
de las rutas comerciales más largas de la historia, y funcionó durante dos
siglos y medio. El último barco zarpó de Acapulco
en 1815 cuando la guerra de Independencia de México interrumpió el
servicio.
Casi cincuenta años después de la muerte de
Cristóbal Colón, los galeones de Manila finalmente cumplieron su sueño de
navegar rumbo al oeste para llegar a Asia a fin de
beneficiarse del rico comercio con el océano Índico. (1506 – 1565)
La otra gran ruta comercial española fue la de las Flotas
de Indias que surcaban el océano Atlántico entre Veracruz, Cartagena de Indias,
Portobelo, La Habana y Sevilla o Cádiz. Parte de las mercancías orientales del
Galeón de Manila desembarcadas en Acapulco eran a su vez transportadas por
tierra hasta Veracruz, donde se embarcaban en las Flotas de Indias rumbo a
España. Por ello, los barcos que zarpaban de Veracruz iban cargados de
mercancías de Oriente procedentes de los centros comerciales de las Filipinas,
más los metales preciosos y recursos naturales de México, Centroamérica y el
Caribe.
La
Madrastra España, culpable
Si tenemos que buscar culpables de la falta de cultura
marítima y de toda confusión legislativa, tendríamos que señalar a España, la
madrastra que nos divorcia del mar (nos dijo el Dr. Salgado y Salgado en una
entrevista publicada en el número de septiembre del 2002 de la revista
“Aduanas” de la CAAAREM). “En 1593 el cabildo metropolitano envió una carta al
arzobispo de Sevilla alarmadísimo por el “excesivo lucro” que había en el
comercio realizado por los mexicanos con Holanda, Francia y otros países y el
auge con las otras colonias y el éxito con las mercancías traídas de Oriente a
través de la Nao de China, lo que explica la presencia de crucifijos de marfil
y los grandes leones chinescos de la Catedral Metropolitana. Al final de la
misiva decía: “el peligro es que detrás de la independencia económica, viene la
independencia política”. Entonces, el arzobispo de Sevilla le manda a su vez
una carta al Rey Felipe II poniéndolo al tanto. De esta manera, el 11 d enero
de 1593, una cédula real establece la prohibición total a los mexicanos,
indígenas criollos y mestizos de dedicarse al comercio y transporte marítimo.
Cuando los españoles se van el 27 de septiembre de 1821, se llevan toda su
riqueza marítima. El mexicano no tuvo la visión de rescatar esa cultura del
mar”.
Ningún
indígena firmó el acta de Independencia de México
¿Quiénes
firmaron el Acta de Independencia del Imperio Mexicano?, cabe preguntarse, pero
lo cierto es que ningún indígena firmó ese documento, a pesar del aporte de
sangre derramada y cientos de vidas indígenas que cobró la Guerra de
Independencia. Su participación fue decisiva y mayor en todo el proceso,
incluso antes de 1810, pues hay historias poco difundidas de gestas heroicas de
grupos indígenas en la lucha por su independencia.
El
corso durante la Guerra de Independencia de México
Morelos
(Valladolid
[hoy Morelia], 30 de septiembre de 1765 - Ecatepec, 22 de diciembre de 1815) contrata corsarios para expulsar a los
reductos españoles de San Juan de Ulúa aquí en Veracruz, y el Fuerte de San
Diego, en Acapulco y con ello da fin a la
Nao de China. Morelos había sido arriero y conocía el territorio sur de lo
que hoy es la República Mexicana.
De ahí su talento como estratega y
obviamente, el cúmulo de triunfos sobre las huestes realistas. Pero carecía del
conocimiento marítimo y por ende, tuvo que buscar el corso para expulsar a los
marinos españoles. Bueno, agregar que tampoco tenía barcos.
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El
corso durante la Independencia.- En efecto, el 14 de julio
de 1815, en Puruarán, el Supremo Gobierno Mexicano expidió un decreto abriendo
el corso para mexicanos y extranjeros contra España. Parece que la decisión de
expedir patentes de corso se originó en el instructivo dirigido por José
Álvarez de Toledo al gobierno insurgente el 15 de febrero de 1815, en donde
especificaba los requisitos que debía llenar el futuro enviado diplomático
(José Manuel de Herrera) a los Estados Unidos. Entre éstos, para tratar de
potencia a potencia, se sugería aprobar una bandera nacional.
El texto del decreto es el siguiente:
El Supremo Gobierno Mexicano a todos los que la presente
vieren, sabed:
Que el Supremo Congreso, en sesión legislativa de 3 del
corriente, ha sancionado el siguiente Decreto: El Supremo Congreso Mexicano,
empeñado en sostener la independencia de la Nación sin perdonar medio alguno
que conduzca a tan interesante fin, para el que es necesario estrechar al
enemigo cortándole todos los arbitrios y recursos que pueda tener, tanto por
tierra como por mar, ha decretado se abra el corso, ya para los naturales, ya
para los extranjeros, contra la Nación española, bajo las condiciones
siguientes:
1. Todo aquel que quiera armar un corso, deberá ocurrir
por su respectiva patente al Supremo Gobierno, o a quien éste comisionare.
2. Los corsarios podrán expender las presas que hicieren
al enemigo, donde mejor les parezca, no pagando por ahora más pensión que el
cuatro por ciento.
Por último; mientras se fijan las reglas que deben
observarse en la materia, y en el entretanto se establecen las Juntas de
Marina, será a cargo del comandante del territorio o puerto en donde fondeare
el corsario, condenar las referidas presas.
Comuníquese al Supremo Gobierno para su ejecución.
Palacio del Supremo Congreso en Puruarán, a los 3 días
del mes de julio de 1815 años.
José de Pagola, Presidente. Dr. Francisco Argándar,
Diputado Secretario. José María Isasaga, Diputado Secretario.
Por tanto, para su puntual observancia, publíquese y
circúlese a todos los Tribunales, Justicias, Jefes, Gobernadores y demás
autoridades, así civiles como militares y eclesiásticas, de cualquiera clase y
dignidad, para que guarden y hagan guardar, cumplir y ejecutar el presente
decreto.
Palacio del Supremo Gobierno Mexicano en Puruarán, a los
14 días del mes de julio de 1815.
Ausente el Sr. Cos. José
María Morelos, (Vocal Presidente del Supremo Gobierno). José María Liceaga.
Remigio de Yarza, Secretario de Gobierno.
Las condiciones que se establecieron en dicho documento,
como puede verse, fueron únicamente las relativas a la solicitud de la patente
de corso y a la venta de las presas logradas.
Aquellos que quisieran armar un navío corsario debían
acudir ante el Supremo Gobierno o su comisionado para solicitar la patente. En cuanto
a la venta de las presas, los corsarios estaban autorizados para hacerlo en
donde más les conviniera. Con esto, los corsarios podían pasar inclusive a
puertos extranjeros para la determinación de las mismas. Al momento de efectuar
la venta, el corsario debía pagar un 4% sobre el valor de la presa.
La determinación de si la presa era buena o mala quedó a
cargo del comandante del territorio o puerto en donde fondeara el corsario, ya
que como expresa el citado decreto, a esa fecha todavía no se contaba con las
juntas de marina ni con mayores disposiciones sobre la materia. Evidentemente,
el Supremo Gobierno pasó por alto las disposiciones españolas sobre la materia,
específicamente la O. C. de 1801 con sus adiciones Según Cárdenas de la Peña,
José Manuel de Herrera llevó a Estados Unidos “cientos de ejemplares en blanco
para llenarlos en su oportunidad...”.
Dos días después, el 16 de julio, se le extendió a José
Sauvinet, mexicano, patente de corso para que armara la goleta llamada “El
Hidalgo”, capitaneada por Adriano Graval y equipada con un cañón de 12 libras,
40 fusiles y 50 hombres de tripulación. En la patente se le autoriza a correr los
mares de la América septentrional y hacer el corso contra los buques y
propiedades de España, bajo la bandera nacional. A Sauvinet se le fijó una
fianza de cinco mil pesos que debía de ser entregada a los ministros de
hacienda encargados del ramo de marina para asegurar su buena conducta. Se le
ordenó que debía abstenerse de agredir a las naciones amigas y neutrales. El
conocimiento de las presas que hiciera y la declaración de su legitimidad que
correspondía a las autoridades de los puertos habitados de la nación. El texto
de la patente estableció, además, que los comandantes generales de los
diferentes estados de México, los comandantes principales de marina, oficiales
de bajeles del Estado, capitanes de navíos mercantes, ministros de marina,
capitanes de puertos, bahías, castillos, puestos militares, corregidores,
alcaldes ordinarios y pedáneos, tenían la obligación de auxiliar al corsario y
permitirle carenar y proveerse de todo lo necesario.
El mismo autor señala que sin fecha exacta aparecieron
dos pliegos que contienen 26 capítulos de unas disposiciones que debe cumplir
un corsario de Texas al mando del capitán Luis Juffrein. Cárdenas afirma que en
ese documento se discuten los premios, los castigos, el destino de las presas y
el orden entre otras cosas.
Se sabe asimismo que el francés Luis Aury operó bajo
bandera y patente de la insurgencia mexicana.
Sabemos, gracias al testimonio de fray Servando Teresa
de Mier, que el movimiento de independencia contó con 56 corsarios que
se dedicaron a hostilizar a los buques españoles. Mier hace esta afirmación
en la sesión del día 12 de abril de 1823 del Congreso Constituyente mexicano,
mientras se discute sobre el sello y los colores del pabellón nacional. La
comisión encargada de dictaminar sobre el asunto consideró que debería usarse
el mismo que fue utilizado por los insurgentes, pues tenía la ventaja de haber
cursado ya las aguas del seno mexicano y ser conocido en los puertos de los
Estados Unidos. Mier, integrante de la comisión que propuso la adopción de
dicho pabellón, señaló que los señalados corsarios la utilizaban, porque el
Almirantazgo que estaba daba patentes firmadas a nombre del gobierno
insurgente, y por mano del general Victoria: así corrían los mares. Eran
respetados en todos los puertos de América: en todas partes de América era
reconocido el pabellón, y así no hemos querido mudarlo. Los colores blanco y
azul eran colores de la casa de Moctezuma. Por eso mismo se movieron los
insurgentes a adoptarlos... Nosotros adoptamos el blanco y azul hechos en
cuadros para que no se equivoque con ninguna bandera, y en los Estados Unidos
les parecía bien, porque desde lejos se conocía... y así hemos adoptado el que
usaban los insurgentes, que está reconocido, como he dicho, en los Estados
Unidos y en todos los puertos que se nos avecinan.
Un
drama en México.-
Un drama en México es una novela corta escrita alrededor
de 1845, por Jules Verne, pero publicada hasta 1851 en Musée des familles,
seconde série, volumen 8, número 10 (julio de 1851), páginas 304-321. Contiene
3 ilustraciones por E. Forest y A. de Bar y posteriormente, como un complemento
de la novela Miguel Strogoff en 1876 contiene 6 ilustraciones por Férat. Es el
primero de dos relatos de Julio Verne ambientados en México, pero este basado
en un hecho real: la deserción de cuatro barcos de la armada española en 1825,
el navío de línea Asia (con la advocación de San Jerónimo), bergantín Constante,
bergantín Aquiles y corbeta de transporte Gavinton.
Un
mensaje premonitorio
En
Veinte mil leguas de viaje submarino, Nemo, hombre culto y gran
ingeniero, es un personaje sombrío y misterioso, que esconde su verdadera
identidad tras un nombre que alude al episodio de Ulises y Polifemo en la
Odisea. Obsesionado por un misterio, que no se desvela, ha renunciado a vivir en
sociedad y recorre los mares en un afán de investigación científica (las
exploraciones del submarino Nautilus), de justicia (ayuda a los revolucionarios
griegos en su lucha de emancipación respecto a Turquía), y de venganza (se
dedica a hundir navíos que lleven la bandera de Inglaterra).
Su misterio es desvelado en La isla misteriosa: es en
realidad el príncipe Dakkar, hijo de un rajá indio y sobrino de Tipu Sahib,
personaje real.
El ficticio capitán Nemo es un agonista educado en
Europa, pero fiel a sus raíces indias, alberga un odio feroz hacia Inglaterra,
que ha esclavizado a su pueblo y asesinado a su mujer y a sus hijos. Tras la
rebelión de la India (1857), decidió construir en secreto el submarino
Nautilus, que había diseñado para expediciones científicas, en una isla
desierta. Desde entonces recorre los mares con una tripulación de diferentes
países, que le guarda lealtad absoluta.
Muere por causas naturales en su vejez dentro del
Nautilus que se convierte en su sepultura en La isla misteriosa.
Verne es visionario respecto a la contaminación de los
mares. Estamos hablando de casi 200 años antes de la actual contaminación
existente en el mundo.
Parece que la plática ya se
va acercando al tema prometido, pero no. Desde el inicio me he referido al
motivo e intención de esta charla que título: “El Concepto Integral del
Comercio Exterior”. Me preguntarán ¿y en dónde entra el interés de los marinos
mercantes?
Les contesto que por eso las
palabras “Concepto Integral”
Maltratados
por los tratados mal tratados
Tratado
McLane - Ocampo
También trabajo sobre un texto sobre tratados, convenios
y acuerdos que ha firmado nuestro país desde la independencia titulado “Maltratados
por los tratados mal tratados”. Sustento en ese libro que no hay
tratado, acuerdo o convenio firmado por nuestro país que haya beneficiado a los
mexicanos. Si me equivoco, por favor, díganme cuál.
Y como muestra, un botón: El Tratado McLane-Ocampo,
formalmente Tratado de Tránsito y Comercio, fue un acuerdo entre los Estados
Unidos y el gobierno liberal de México, encabezado por Benito Juárez, firmado en el puerto de Veracruz, el 14 de
diciembre de 1859. El tratado habría vendido a perpetuidad el derecho de
tránsito por el istmo de Tehuantepec a los Estados Unidos, por un pago de cuatro millones de dólares, desde el
puerto de Tehuantepec en el sur (hoy Salina Cruz, Oaxaca), hasta Coatzacoalcos
en el golfo de México, y con la responsabilidad de México de emplear fuerzas
militares para la seguridad de las personas que transitasen (artículo V); ceder
a perpetuidad el derecho de tránsito a favor del vecino país del norte, desde
la ciudad de Guaymas hasta el Rancho de Nogales u otro punto conveniente de la
frontera entre la República de México y los Estados Unidos (artículo VI); ceder
a perpetuidad el derecho de tránsito a la unión americana, desde cualquier
punto entre Camargo y Matamoros, u otro punto conveniente de la frontera de
Tamaulipas, vía Monterrey, hasta Mazatlán (artículo VII). México mantenía su
soberanía sobre los tres pasos y soberanamente podía modificar el tratado. Es
decir, el término "perpetuidad" no significaba para siempre sino sin
fecha de terminación definida.
¿Por qué digo que Maltratados por los tratados mal
tratados?
Afirmo que nuestro país carece de Proyecto de Nación, o
por lo menos algún instrumento que garantice la soberanía de nuestro país y la
esperanza de desarrollo y bienestar de cada mexicano. En cambio, el vecino país
del norte si tiene uno, o al menos la congruencia para defender sus intereses.
¿Por qué lo digo?
Va: Curiosamente, la Cláusula V titulada “de libre
tránsito”, firmada por nuestro país y ratificada por el Senado de la República,
para el ingreso de México al GATT (Acuerdo de Aranceles y Comercio) en 1986,
tiene tres similitudes y a la vez, diferencias que respalda mi dicho respecto
al Proyecto de Nación:
México cede en 1853, libre tránsito por el Istmo de
Tehuantepec a mercancías con origen o destino el territorio de Estados Unidos,
mientras que en 1986, Nuestro gobierno cede el libre tránsito en todo el territorio
nacional (1ª diferencia), a mercancías, personas y servicios (2ª diferencia),
con origen y/o destino de los 110 países integrantes del acuerdo (3ª
diferencia). En ese entonces, el GATT contaba con menos integrantes de los 164
que tiene ahora la Organización Mundial de Comercio (OMC), organismo sustituto
del Acuerdo.
Tratado
Guadalupe Hidalgo de 1848
En ese siglo, también afloraron otros tratados como el de
Guadalupe Hidalgo en 1848 con el que México pierde más de la mitad de su
territorio y da fin a la Guerra de Intervención Norteamericana. Si ustedes
observan el Calendario Azteca que se exhibe en el Museo de Antropología, podrán
observar que la nariz de Tonatiuh, al centro del calendario, está rota producto
de los disparos que soldados norteamericanos hicieron jugando tiro al blanco
durante la intervención.
Tratado
de Reciprocidad de 1883
Posteriormente,
el gobierno mexicano firma en enero de 1883 un protocolo de un tratado de
reciprocidad comercial mediante el cual se liberalizaría el intercambio
comercial de algunos productos. Pero, nuevamente la falta de ratificación por
parte del senado norteamericano presionado por la fuerte oposición de los
azucareros de Luisiana dejó sin efecto el tratado pese a las múltiples
extensiones para lograr su aprobación final. Las consecuencias de este fracaso
afectaron en muy poco la creciente integración de ambas economías a través del
comercio. Pero desde una perspectiva dinámica, este artículo argumenta que el
rechazo del tratado de reciprocidad disminuyó los incentivos para invertir en
la producción y exportación de azúcar, oportunidad que sí fue aprovechada por
otros productores de América Latina.
En marzo de
1883, José Martí publica un artículo muy esclarecedor sobre éste tratado, en la
revista La América, en la ciudad de Nueva York que pueden leer íntegro en El
Barlovento
Nace
el Canal de Suez
Cuarenta y cuatro años después de que el generalísimo
Morelos expulsa a los españoles del fuerte de San Diego en Acapulco, nace el
Canal de Suez y con ello la economía mundial toma otros derroteros. Hay mucho
de historia respecto a los canales construidos en todo el mundo. China lleva la
delantera desde hace muchos años, con el canal más largo del mundo, que hace
ver al pretendido canal por el Istmo de Tehuantepec, como juego de niños.
¿Militarizar
el comercio exterior mexicano?
Creo que esta afirmación es muy aventurada e imprecisa.
Si de lago carece la educación en México, es de disciplina. Necesitamos
disciplina en nuestra vida. El mismo universo tiene y nos enseña que debe haber
un orden en todo.
Por otro lado, ¿Cuántos presidentes civiles ha tenido
nuestro país, y cómo han dejado a México? Lázaro Cárdenas fue un buen
presidente, y recordemos todas las obras y acciones nacionalistas que
implementó. Unió al pueblo y se enfrentó con entereza a los intereses
extranjeros. Se le recuerda por la nacionalización del petróleo, pero hay
muchas cosas más que hizo el general.
El último día que trabajé para el periódico Excélsior, el
reportero Manuel Arvizu me pidió que fuera a la casa del general en donde
estaban velándolo, para recoger las opiniones de todos los políticos y
personalidades que iban a dar el último adiós al político michoacano. Tengo una
imagen grabada de ese día lunes 19 de octubre de 1970: un anciano indígena, con
su calzón y camisa de manta, con el sombrero estrujándolo entre sus manos,
hincado al pie del féretro llorando como niño y diciendo: gracias Tata, por
todo lo que nos diste, por todo lo que nos enseñaste, gracias porque nos
devolviste la dignidad.
Tal vez alguno de los abuelos de los aquí presentes,
pueda contar lo que hizo y dijo el General Lázaro Cárdenas durante los sucesos
de 1968 y entonces entenderemos que los militares no son peores que los civiles
que han saqueado a éste país.
De tarea.
La
CNCP suple a Puertos Libres Mexicanos
En 1970, Luis Echeverría Álvarez, presidente mal
recordado y mucho más enjuiciado, tuvo varias medidas atinadas para el fomento
del comercio exterior.
A inicios de su administración, creó el Instituto
Mexicano de Comercio Exterior (IMCE), la Comisión Nacional Coordinadora de
Puertos (CNCP), las empresas de Servicios Portuarios de administración
tripartita (trabajadores, empresarios y gobierno federal), como Serpover, y el
régimen de Zona Franca en los puertos.
Puedo decir que se inició la modernización del sistema
portuario nacional y fue un inicio de lo que hoy tenemos.
Cada mes había una reunión en Cuernavaca número cinco, en
la que líderes portuarios, navieros, consignatarios de buques, agentes
aduanales, importadores, exportadores y funcionarios de todas las dependencias
que participaban en las actividades marítimo portuarias del país, discutían y
resolvían problemas, así como planteaban ´proyectos y mejoras. Por supuesto que
no había la apertura democrática que tenemos ahora, pero era el inicio de lo que
tenemos ahora como puertos.
También puedo afirmar que a muchos organismos les faltó
ejecutoriedad e independencia de gestión. El IMCE, por ejemplo, pudo haber dado
mucho más en beneficio del micro, pequeño y mediano productor de la industria y
del campo.
Dentro del esquema de este instituto, se desarrollaba la,
Comisión Nacional de Fletes Marítimos (CONAFLEMAR) pues existían las
Conferencias marítimas en las que se acordaban las cargas y los fletes de
manera equitativa.
En ese sexenio también se fue creada la Naviera
Multinacional del Caribe, NAMUCAR, con Colombia, Costa Rica, Jamaica,
Nicaragua, Panamá, Venezuela y México.
Pero como Luis Echeverría había cometido varios pecados,
como el de Jueves de Corpus (que se cita en la película Roma) y alginas otras
chuladas, como la prohibición de grabar
También se inició el proyecto “Alfa – Omega” en el Istmo
de Tehuantepec…
Los
puertos mexicanos apuntalan el prestigio de puertos de EU
El trabajo en la CNCP me dio la enorme oportunidad de
conocer todos los principales puertos de altura del país. Conocer su
problemática y diferencias no solo de ubicación geográfica, sino de la vocación
íntimamente relacionada con su área de influencia.
Algunas veces pude ser testigo del trabajo de Promoción Portuaria que hacían varios
ejecutivos en el Valle de México, Monterrey y Guadalajara. Era difícil
convencer a los productores importadores y exportadores para que utilizaran los
puertos mexicanos, desprestigiados por malas prácticas de comercialización y de
descontrol en la relación con los trabajadores portuarios.
Muy presente tengo la liquidación de los “Cuijes”.
Enormes filas en Cuernavaca 5 para el pago que recibirían.
Recuerdo también a líderes portuarios luchando para que
la mecanización de las maniobras y la mecanización de los puertos, no
desplazara a los trabajadores. Duras pláticas entre empresarios y trabajadores
con la mediación política de los funcionarios.
Contrastaba el derroche de recursos y estrategia de
comercialización que hacían los puertos norteamericanos entre los productores
mexicanos, principalmente con los industriales aglutinados en asociaciones.
Había una distancia enorme con las sobrias reuniones
promotoras de la CNCP con las fastuosas que hacía por ejemplo, la Autoridad
Portuaria de Houston.
Ya colaboraba en El Universal con un espacio semanal
(1986 – 1988), cuando me buscó Misael Bretón, sonorense radicado en EU promotor
del puerto de Houston para América Latina. Él tenía mucho interés en mi
amistad, claro.
Llegamos a platicar muchas veces bajo la protección de su
espléndida tarjeta de crédito que le financiaba la Port Authority of Houston y
conseguí los elementos necesarios para saber el por qué los puertos gringos
gastan tanto dinero para llevarse todas las cargas que hacían falta a los puertos
mexicanos para desarrollarse. Brownville y Houston eran caros para los
mexicanos y aun así, ganaban cargas. ¿Se imaginan mover por vía terrestre las
cargas desde Pantaco en la Ciudad de México, Guadalajara o Monterrey hasta
Houston para embarcarse a Europa, o viceversa?
En el caso de la costa del Atlántico y Golfo de México,
por ejemplo, el puerto texano era considerado como puerto continental, que
movía enromes cantidades de toneladas al otro puerto continental en Europa:
Roterdam. El naviero no quería perder, pero tampoco los puertos gringos.
El asunto estaba en que la mayoría de las cargas que iban
a Europa y que eran transbordadas en barcos mucho más grandes en Houston, eran
reacomodadas para que llegaran al puerto texano y transbordadas de acuerdo a
cada barco trasatlántico.
En Veracruz, Tuxpan pero principalmente Tampico, eran
utilizados para acomodar las cargas exprofeso. Se descargaban cinco mil
toneladas y se cargaban seis, en una maniobra que no debería durar más de
cuatro días, pero se tardaban hasta quince o veinte días. Pero no decían que el
tiempo se había utilizado en el plan de estiba conveniente al barco que estaba
esperando en Houston. Por ello, se tardaban tanto en los puertos mexicanos
dando pie al desprestigio de las terminales de nuestro país. ¡Pero seguían
llegando los barcos con destino a Houston!
De retache era lo mismo.
Esto lo pude constatar, porque en aquel entonces había
una estadística que elaboraba la SECOFI (ahora Secretaría de Economía), de los
orígenes y destinos de las cargas. También con los manifiestos de los buques y
las estadísticas de las empresas de Servicios Portuarios. Las cifras no me
checaban.
El más eficiente en esos tiempos fue el puerto de
Tampico, administrado por la cooperativa Gremio Unido de Alijadores. Su líder,
Gerardo Gómez Castillo logró que la Loyd de Londres calificara el puerto
tamaulipeco como uno de los siete puertos más seguros del mundo. Sin embargo,
tenía muchas trabas que no cesaban. Incluso a Gómez Castillo casi le cuesta la
vida la lucha laboral. Le metieron siete balazos y casi lo matan. Viejo tozudo,
con una bala que no pudieron sacarle de la cabeza y un ojo de vidrio, se
levantó para con más enjundia llegar a alcanzar la honrosa calificación de la
aseguradora londinense.
Tampico y Manzanillo se destacaron por su orden,
limpieza, pocas averías, pérdidas y mermas en las mercancías, así como el
manejo y administración de los puertos. Sus bodegas eran una muestra y ejemplo
de destreza y buen manejo de la carga. Parecía muy fácil el movimiento de
bultos de cien o doscientos kilos como si fueran alineados con regla.
A pesar de ello, estuvieron a punto de desaparecer al
Gremio al negarle la renovación de su concesión y de su registro como
cooperativa. Luego, la amenaza de desplazarlo, como finalmente sucedió, al
construir el puerto de Altamira.
En Veracruz, los agentes aduanales y consignatarios de
buques, hicieron labor de zapa ayudados por líderes corruptos y otros
ignorantes, y funcionarios que tenían la consigna de privatizar los servicios
portuarios a la carga y a los buques.
Confundieron, dividieron, atemorizaron y corrompieron a
los trabajadores portuarios para dar el golpe orquestado desde la campaña por
la presidencia de Carlos Salinas.
Acuérdense que en México, el que mata un perro, es mataperros.
Y esta fama así se quedó.
Recordamos a Pedro Miranda, recientemente fallecido,
quien años antes de la requisa del puerto de Veracruz, advertía, en una reunión
en las oficinas de la entonces SERPORVER con la Unión de Organizaciones
Portuarias (UNOP), de las intenciones del gobierno federal de Carlos Salinas de
Gortari para privatizar los puertos.
¿Cómo es que los combativos trabajadores portuarios
veracruzanos perdieron la batalla, si tenían el apoyo de todos los sindicatos
de la costa este de Estados Unidos?, le pregunté a Pedro Miranda años después
de la requisa. Contestó muchas cosas que rechacé como verdad, hasta que me dijo
que había sido amenazado de muerte e incluso a su familia la tenían bajo
vigilancia.
No fue el único que sufrió amenazas. Hubo más que narro
en el libro el cual espero pronto publicar.
Respecto a las estadísticas de los orígenes y destinos de
las cargas, y otro documento que me obsequió el presidente de la Cámara de
Comercio de Texas en México, puedo afirmar que es una falsedad lo que muchos
mexicanos creen, porque no tenemos con Estados Unidos el 80% del comercio
exterior. De otra manera, Wallmart, Soriana, Chedraui o La comer, tendrían más
productos gringos que chinos, y es al revés. Nada más hay que darse una vuelta
por el Centro Histórico de la Cd de México.
Otro dato: de cada 10 pantallas de TV que se venden en la
Ciudad de México, 7 son en el mercado informal, y no son productos gringos.
Me preguntarán ¿y ese es el concepto integral? Pues sí,
les diría. Más del 80% de todas las mercancías en el mundo, son transportadas
por barco. Por lo tanto, la competencia y lucha por los mercados es a muerte.
¿Acaso creen ustedes que todo en el comercio exterior es miel sobre hojuelas?
Nada que ver. Es la guerra despiadada y voraz que se lleva entre las patas a
los menos preparados.
En
México no hay comercializadoras
Otro asunto que daña severamente a la Marina Mercante
Mexicana y en general, al sector productivo que genera más empleos en nuestro
país, es decir, a la micro, pequeña y mediana empresa, es la ausencia de
comercialización adecuada.
En México no hay comercialización para que los
productores mexicanos conquisten y recobren el mercado interno, mucho menos
para que incursionen en los mercados externos.
Quien dicta el precio de los fletes, es el que maneja el
monopolio logístico que se ha desarrollado enormemente. Empresas poderosísimas
que pueden dejar sin carga a cualquier puerto del mundo. Cadenas logísticas
manejadas desde el exterior con influencia cada vez mayor.
Si un productor mediano o pequeño, quiere exportar, puede
buscar otros productores para realizar el esfuerzo para determinado mercado
externo, pero… o se dedica a producir y mejorar su capacidad, porque de otra
forma desaparece, si se dedica a comercializar.
Si va a BANCOMEX o a ProMéxico, no le van a decir que
utilice los puertos mexicanos, como tampoco le recomendarán que contrate
navieras mexicanas, porque no las hay. Le van a decir que se deje de cuentos y
que venda a los extranjeros que vienen a comprar. De cualquier forma le van a
apoyar con créditos y “asesoría”.
Un ejemplo de esto es Tonalá, Jalisco. Cada jueves y
domingo de cada semana, salen a las calles del pueblo a mostrar sus bellas
artesanías. Y pueden verse camiones con contenedores de diferentes tamaños
cargando la mercancía con destino externo, muchos de ellos, a EU.
Hay productores que no salen a la calle, porque les
piratean sus diseños. Familias enteras en las que la hija es diseñadora
gráfica, el hijo es diseñador industrial, el tío se encarga del envase, empaque
y embalaje, la madre se encarga de negociar la venta y el papá se encarga de
dirigir toda la empresa. Venden técnicamente a la puerta de su fábrica, que ni
bodega tienen pues utilizan toda la casa para fabricar, empacar y almacenar sus
mercancías.
Son muy celosos para recibir compradores, pues hay muchas
personas que sólo van a copiarles sus diseños. Deben conocer al comprador,
porque de otra manera o le abren la puerta.
Pero no exportan, porque no cruzan ni la aduana local.
Todo lo hace el comprador que siempre es extranjero y no contrata transporte
mexicano.
Otro aspecto que daña a la marina mercante mexicana es el
conocimiento de diseño del producto y del envase, empaque y el embalaje. Los
que venden o compran en el comercio exterior, no saben cuántas piezas pueden
meter en un contenedor, porque no saben si es mejor a mayor volumen, mayor el
contenedor o viceversa.
La comercialización va mucho de la mano del conocimiento
integral, porque hay importación de partes automotrices, por ejemplo, que llega
a nuestro país en contenedores de 20 pies. Las navieras, para no perder
regresando el contenedor vacío, lo ofertan a menor precio que aparentemente le
conviene al exportador mexicano, pero que le convendría embarcar su mercancía
en contenedores más grandes, porque se ahorraría en la maniobra del llenado del
mismo, en la de carga, transporte, descarga y maniobra en el puerto.
Pero no lo sabe el exportador o importador mexicano.
Muchos desisten de incursionar en el mercado externo debido a todas esas cosas
que desconocen y que, peor aún, no hay quien les oriente y asesore de manera
eficiente.
Prefieren comprar y que les pongan el producto en su
fábrica o bodega, o vender pero que el comprador venga hasta la puerta de su
fábrica o bodega. ¿Y la marina mercante? Bien, gracias.
La parte legal es otra, porque muchas veces importan por
ejemplo, ropa de china, pero no investigaron arancel, certificado de origen,
cuota compensatoria, cupo de importación por el tipo de tela, y no pueden
retirar el contenedor del patio del puerto. La deuda por almacenamiento crece,
la mercancía se deteriora y todo se pierde. Encima de ello, tiene que pagar al
agente aduanal, el almacenaje, el contenedor y el transporte terrestre. Obvio,
se desanima.
Y todo porque no hizo un contrato de compra – venta
adecuado a sus intereses. O simplemente, no hizo contrato.
¿Qué beneficios le reporta al marino mercante conocer
todo esto?
¿Tiene alguna responsabilidad el marino mercante sobre el
producto que transporta?
Tenemos dos ejemplos: los pochtecas y la Wells Fargo. ¿De
cuál quieren que les platique?
Bueno, de los pochtecas puedo decirles que busquen el
libro de Julio Pomar Jiménez titulado así “Los Pochtecas”
Y si quieren saber de la Wells Fargo, entonces tendrán
que buscar las razones del porqué esa empresa transportista de valores, se ha
convertido en un poderos banco estadunidense.
En ambos casos, es la responsabilidad sobre lo que
transportan la razón de ser reconocidos en la historia.
Pero también son dos claros ejemplos de porqué suben los
precios de los productos y servicios.
Los
INCOTERMS
International Commercial Terms, o Términos
Internacionales de Comercio, son las reglas de tres letras cada uno, que
reflejan las normas de aceptación voluntaria por las dos partes (comprador y
vendedor), acerca de las condiciones de entrega de las mercaderías y/o
productos. La CCI (Cámara de
Comercio Internacional o ICC: International Chamber of Commerce) se ha
encargado desde 1936 (con revisiones en 1945, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990,
2000 y 2010) de la elaboración y actualización de estos términos, de acuerdo
con los cambios que va experimentando el comercio internacional.
Categorización
de los incoterms 2010
Los incoterms se dividen en cuatro categorías: E, F, C,
D.
Término
en E:
EXW
El vendedor pone las mercancías a disposición del
comprador en los propios locales del vendedor; esto es, una entrega directa a
la salida. Pero como ya dijimos, no
favorece a la marina mercante nacional.
Términos
en F:
FCA, FAS y FOB
Al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un
medio de transporte elegido y pagado por el comprador; Esto es, una entrega
indirecta sin pago del transporte principal por el vendedor. Esto tampoco favorece a la marina
mercante mexicana.
Términos
en C:
CFR, CIF, CPT y CIP
El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el
riesgo de pérdida o daño de la mercancía o de costes adicionales por los hechos
acaecidos después de la carga y despacho; esto es, una entrega indirecta con
pago del transporte principal por el Vendedor. En el caso específico de CIF (Costo Seguro y Flete, por sus siglas
en inglés) puede beneficiar a la marina mercante en el momento de convenir el
transporte con el comprador.
Términos
en D:
DAT, DAP y DDP
El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios
para llevar la mercancía al país de destino; esto es una entrega directa a la
llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto, como los
términos en E y los términos en F. En
este tipo de negociación, el vendedor debe tener un amplio conocimiento de
logística, para negociar en mejores términos que su competencia, y claro, puede
favorecer a la marina mercante nacional
Los términos en D no se proponen cuando el pago de la
transacción se realiza a través de un crédito documentario, básicamente porque
las entidades financieras no lo aceptan.
DAP es un Incoterm polivalente "flexible" y se
puede usar en cualquier medio de transporte y en la combinación de todos ellos.
En pocas palabras, conviene vender CIF (Cost, Insurance and Freight (named
destination port) → ‘coste, seguro y flete (puerto de destino convenido) y
comprar FOB (Free On Board (named loading
port) → ‘Libre a bordo (puerto de carga convenido)’.
En conclusión: Vendiendo (exportando) CIF y comprando
(importando) FOB, se promueve la marina mercante mexicana, si el transporte que
se utilizará es el marítimo.
¿Qué
transporte elegir?
Debo recordar que los transportes son alternativos. Una
maquinaria para confección de camisas, es voluminosa y pesada, pero debe estar
en menos de 10 días traída desde Europa, de lo contrario pierde el pedido y al
cliente. ¿Qué medio utilizar, el barco o el avión?
La
Universidad Náutica Mercante de Veracruz
Déjenme decirles, estimados navegantes, que fui invitado
a dar cursos a la ENEP Aragón, allá en la Ciudad de México, así como pláticas a
la ENEP Acatlán, en el Estado de México, ambas de la UNAM. Hoy, las dos
escuelas ya son Facultad
Es decir, que tengo buena mano.
La Escuela Náutica Mercante de Veracruz, casi es
Universidad, me parece que ya sólo falta ponerle el nombre, según me dijo hace
dos semanas el Dr. José Eusebio Salgado y Salgado. Pero según el Capitán
Casarrubias, faltan trámites para lograrlo.
Hoy, tengo el honor de platicar con ustedes en el marco
de los festejos del primer Centenario de la Escuela Náutica Mercante de
Veracruz, “Fernando Siliceo y Torres”. Espero me vuelvan a invitar cuando ya
sea Universidad.
Mientras tanto, haré algunas sugerencias respetuosamente:
Los
marinos mercantes deben ser investigadores
Con los conocimientos base adquiridos en ésta honorable
institución educativa y formativa, considero que se debe incursionar en la
investigación para resolver problemas como la contaminación en el mar.
Los
buques mercantes son altamente contaminantes.-
La contaminación provocada por los motores de todos los
barcos del mundo en un día, es igual a la contaminación generada por los
vehículos terrestres en un año.
Hay automóviles cuyos motores propulsados con agua de
mar. El auto Quant-e-Sportlimousine, por ejemplo, funciona gracias a la
tecnología Nano Flow Cell (https://www.youtube.com/watch?v=BKEbE-jLA8U)
electrolitos que circulan por dos células distintas n las que sucede la quema
de frio…
Muy probablemente ustedes pueden investigar, crear y
construir un motor de estos que pueda impulsar un barco de gran calado.
¿Imposible?
Me imagino que lo mismo dijeron cuando a un loco se le
ocurrió hablar de un viaje a la Luna, o un viaje al fondo del mar, o de un
trasplante de corazón.
El golpe de la propela en el agua causa contaminación
auditiva y desorienta a las diferentes especies marinas. Pueden investigar, por
ejemplo, la propulsión con una propela en forma de caracol parecido a un
tornillo. ¿Por qué no?
¿Qué otro tipo de propulsión puede utilizarse?
Buques arrastrados por cometas
En la visita que hicimos al Instituto Nacional de
Metrología en Querétaro, como parte de las prácticas del primer diplomado El
Concepto Integral del Comercio Exterior realizado en la LVII Legislatura de la
H. Cámara de Diputados, nos dijeron que el reloj atómico era más exacto que
medir el tiempo observando los planetas.
Bueno, pues ante el cambio constante del Polo Norte
Magnético, ustedes pueden inventar un instrumento más exacto que la brújula. Si
los aztecas lo hicieron hace más de 500 años, ustedes pueden mejorarlo,
¿cierto?
El
Polo Norte geográfico, Polo Norte Magnético y el Polo Norte Geomagnético
El polo norte, también conocido como polo norte
geográfico, es uno de los dos puntos de la superficie de un planeta coincidente
con el eje de rotación; es opuesto al polo sur. Todos los cuerpos celestes
poseen un polo norte y otro sur, cuyo eje de rotación no suele ser
perpendicular al eje de traslación. Así, los de la Tierra forman un ángulo de
23,5º y los de Urano 97º.
El polo norte geográfico terrestre está situado en el
océano Ártico, donde el mar está cubierto por un casquete de hielo o banquisa.
Aparte del polo norte geográfico existen otros polos
relacionados: el polo norte celeste, el polo de inaccesibilidad, el magnético y
el geomagnético.
El polo norte celeste es un punto imaginario,
intersección del eje de rotación terrestre con la esfera celeste.
El polo norte de inaccesibilidad es el punto en el océano
Ártico más alejado de todas las tierras circundantes. Se encuentra actualmente
a 84°03′ Norte, 174°51′ Oeste.
El polo norte magnético es el área del norte en la cual
el campo geomagnético tiene dirección perpendicular a la superficie terrestre.
El polo norte magnético no es un punto, sino un área extensa. Una brújula
situada horizontalmente en este polo no orienta su aguja, al encontrarse
perpendicular a las líneas de fuerza magnéticas, y si se la sitúa en posición
tal que esté paralela a esas líneas, la aguja apuntará a la superficie
terrestre. La posición del polo norte magnético se desplaza continuamente a una
velocidad variable, de unos 10 km anuales en tiempo histórico, aunque se ha
incrementado recientemente hasta los 40 km por año.2 Debido a las inversiones
periódicas del campo magnético terrestre, ha estado situado varias veces en el
hemisferio sur; la última inversión tuvo lugar hace 780 000 años. Actualmente
está situado a unos 1600 km del polo norte geográfico, cerca de la isla de
Bathurst, en la parte septentrional del Canadá, en el territorio de Nunavut.
Hay que tener en cuenta que a pesar de ser llamado polo norte magnético por
razones históricas, en realidad el polo norte magnético terrestre es
actualmente un polo sur.3
El polo norte geomagnético es el punto del polo norte
magnético más cercano al polo norte geográfico.
El Polo Norte se mueve 55 Km de Canadá a Siberia cada
año. Con esto, el campo magnético de la tierra se altera de manera anormal.
Este cambio, obligo a los científicos a modificar el modelo magnético mundial.
Ahora hay el polo norte geográfico y el Polo Norte
magnético. ¿Cuál campo magnético utilizan los marinos mercantes en su
navegación? ¿Cuál utilizamos en las apps de localización?
Se supone que este cambio es debido a las ondas
hidromagnéticas del núcleo terrestre, sin embargo no hay una explicación
rigurosa.
El polo norte magnético terrestre actualmente está
situado a unos 1.600 km del polo norte geográfico, cerca de la isla de
Bathurst, en la parte septentrional de Canadá, en el territorio de Nunavut.
Aunque magnéticamente hablando no es exactamente un polo
norte sino un polo sur, usualmente es llamado así para no confundirse al hablar
de temas relacionados con la navegación, ya que se usa para resaltar que se
habla del Norte que marca la brújula y no el "real" que normalmente
llevan los mapas. Este lugar cambia continuamente a lo largo del tiempo a una
velocidad variable (actualmente estimada en 40 km/año), y en otras ocasiones ha
estado situado en el hemisferio sur debido a las inversiones periódicas del
campo magnético terrestre (la última fue hace 780,000 años). Una brújula
situada horizontalmente en este polo apuntaría a cualquier dirección y si se
está lo suficientemente cerca tendría un error considerable ya que en la
mayoría de las brújulas la aguja tendería a apuntar hacia abajo.
Las brújulas no apuntan al polo norte geográfico sino al
polo norte magnético, definido como el lugar donde el campo magnético es
perpendicular a la superficie, por lo que en latitudes altas son bastante
imprecisas.
Capacitar
marinos mercantes para administrar empresas navieras
Es otra propuesta.
Capacitar
marinos mercantes para negociar tratados internacionales que
beneficien a la Marina Mercante Nacional.
Un breve comentario sobre una nota publicada en
Notiexpres, hablando de tratados, acuerdos y convenios, conviene mencionar el
MCL
México
se niega a ratificar el convenio marítimo MLC 2006: ITF
Fecha: 11/10/2015 Hora: 15:05 hrs.
Debido a la entrada en vigor del convenio sobre trabajo
marítimo (MLC) 2006 o convenio refundido como se le conoce en México las
empresas navieras han cambiado su actitud y, se cuidan más "porque en
países Europeos donde lo tienen ratificado han sido detenidas varias
embarcaciones".
Lo anterior lo dio a conocer el capitán Enrique Lozano
Díaz inspector de la Federación Internacional de los Trabajadores del
Transporte por sus siglas en inglés (ITF) del puerto de Veracruz quien explicó
que actualmente país que incumple dicho convenio ya es motivo de arresto.
Entrevistado momentos antes de partir a un seminario a
Panamá sobre esos temas explicó que antes los navieros solos se preocupaban que
las tripulaciones no se quejarán del pago de salarios, sin embargo al
ratificarse dicho convenio ahora le tienen que dar cumplimiento a la
normatividad de 65 convenios que hoy se encuentran resumidos en solo un
convenio(MLC-2006)-.
Dijo que a pesar de que México todavía no ratifique dicho
convenio, las Capitanías de Puerto están pendientes de cuestiones técnicas, de
contaminación y, de cuestiones laborales donde trabajan coordinadamente con
nosotros.
Reconoció que actualmente han mejorado muchos las
condiciones laborales de los marinos que vienen a bordo de las embarcaciones
que visitan diariamente al puerto de Veracruz.
Sin embargo exhortó a las autoridades laborales de
México, Sindicatos y empresa Navieras firmen lo más pronto posible este
convenio antes de que México tenga problemas con sus embarcaciones en los
países donde ya se firmó.
Dijo que países como China lo acaban de ratificar con los
cuales suman 66 países en el mundo que ya lo ratificaron, a excepción de
México.
Este convenio establece los estándares mínimos de trabajo
y, condiciones de vida aplicables a todos los marineros que trabajan en barcos
que enarbolan los pabellones de los países que los han ratificado.
Es también un paso adelante esencial para garantizar
reglas de juego equitativas para los países y, armadores que hasta ahora han pagado
el precio de la competencia desleal por parte de quienes operan con barcos que
reúnen los estándares mínimos.
Autoridad
portuaria malversada en México
Es de resaltar que la Autoridad Portuaria en México, no
está bien definida en los artículos 16, 17 y 18 de la Ley de Puertos. Es
importante definir claramente las atribuciones del Capitán de Puerto y revisar
las modificaciones a la ley que deberán ser discutidas.
Insisto, e insistiré que no es posible que el Capitán de
Puerto, figura jurídica en la que recae la facultad del estado que la
Constitución otorga a la Secretaría de Marina, tenga que consultar a la de
Comunicaciones y Transportes diversas disposiciones con pérdida de tiempo cuyo
costo repercute al consumidor final del producto transportado mientras que el
barco atracado paga diariamente más de 10 mil dólares diarios. Es importante
aclarar que la Autoridad Portuaria para efectos de la ley marítima, es el
capitán de puerto, pero era el Presidente de la República la máxima autoridad
marítima en el país según el Art. 89 (Facultades y obligaciones del
presidente), fracc.10 y 13 de la Constitución. La ley fue modificada en el
régimen de Vicente Fox, y ahora solo se menciona que el Primer Mandatario tiene
la facultad de celebrar tratados, dictar leyes de puertos y aduanas y
otros 20 puntos más.
Dice el Dr. Salgado y Salgado: “Todo lo portuario es
parte de lo marítimo; el problema se inicia con un desconocimiento absoluto
sobre la materia por parte de casi todos los mexicanos. Generalmente cuando se
habla de marina mercante, la gente piensa en barcos, pero estos son sólo una
parte de un todo. La marina mercante son autoridades civiles y militares,
organismos nacionales e internacionales que se especializan en cuestiones
marítimas. Un ejemplo es la ONU que tiene una comisión para derecho
internacional y otra para derecho mercantil internacional y a la que desde 1964
se le agregó la comisión de todo lo referente a derecho marítimo comercial y en
las que México no participa porque no tiene un representante. Por desgracia el
México independiente nació mirando hacia la tierra a diferencia de las culturas
prehispánicas como los mayas que bordeaban toda la costa Centroamericana, hasta
llegar al río San Juan de Nicaragua, remontarlo hasta el lago de Nicaragua y de
ahí al Océano Pacífico para llegar a Perú e intercambiar mercancías. También se
iban al Tajín entre Tecolutla y Nautla para comerciar con los aztecas. Los aztecas
bajaban por el estado de Oaxaca para comerciar también con los Incas.
Luego de las reformas, ahora le llaman “Autoridad
Marítima” y han ampliado su papel de custodio, y es la SEMAR la que ejerce como
Autoridad. Obviamente, si el presidente es el comandante supremo de todas las
fuerzas armadas, es entonces, la máxima Autoridad Marítima.
Insisto e insistiré, la Autoridad Portuaria en México, ha
sido malversada.
El
andamiaje legal, a modo para la entrega del país.
El gobierno de Miguel de la Madrid, firmó la carta de
intención con el Banco Mundial para el ingreso de México al GATT, hoy OMC.
Desde ese entonces se inició paulatinamente y sin darlo a conocer a los
mexicanos, el cambio de la estructura legal desde todas las leyes y reglamentos
inherentes al sector productivo, hasta la Constitución. Se hicieron 47
modificaciones a la Carta Magna y más de 78 cambios a leyes y reglamentos.
Uno de los cambios más importantes, fue el del Artículo
27 Constitucional, junto con la Ley de Inversiones Extranjeras.
Otro cambio importante, fue la creación de la Ley de
Puertos publicada
en el Diario Oficial de la Federación el 19 de julio de 1993, que preparaba el
terreno para permitir la privatización de los servicios a la carga y a los
buques en los puertos mexicanos de altura y cabotaje.
Estos dos cambios, junto con otros tantos en la Ley de
Aduanas, permite a empresas extranjeras poderosísimas, tener filiales en
nuestro país y conseguir cesiones parciales de derechos fácilmente.
No hay nada de malo en ello, pero debo decir que México
es el único país que permite la privatización de sus litorales con capitales
externos.
Muchas playas como las de Acapulco o Nayarit, por
ejemplo, los pescadores no pueden salir al mar porque las playas están cercadas
por empresas hoteleras. Tampoco los vendedores de artesanías o de otros
productos, pueden ir a ofrecer sus mercancías a los turistas, porque el
hotelero está protegido por la policía local e incluso estatal y federal.
Pero tampoco las especies de diferentes animales como la
tortuga golfina que tiene más de cinco mil años desovando en la playa que ahora
tiene maya ciclónica y no puede depositar sus huevos. Pobladores ribereños han
protestado, pero las leyes amparan a esos hoteleros.
¿Y qué decir de los puertos? Por ejemplo, Hutchison Ports
México o SSA México.
En el caso de la primera empresa china, existen terminales
marítimas en Ensenada, Lázaro Cárdenas, Manzanillo en el Pacífico y Veracruz en
el Golfo. También tiene una terminal en el (mal llamado) puerto seco de Tepeji
del Río. Con esto logra una cadena logística en todo el mundo con 51 puertos en
26 países.
Además, el otrora Astilleros de Veracruz, pertenece a
esta empresa china.
Desde hace tres años, investigo la relación y conflicto
de intereses del que fuera gobernador de Hidalgo y luego Secretario de
Gobernación y actualmente Senador por el Partido Revolucionario Institucional,
con la inversión china en Tepeji del Río. Nada aun, sólo sospechas e indicios,
como dicen los abogados.
Por su parte, SSA México, Grupo Carrix, tiene terminales
en Manzanillo, Colima; Acapulco, Guerrero; Veracruz, Veracruz; Progreso,
Yucatán y Cozumel, Quintana Roo.
Ambas empresas consiguieron por cincuenta años cesiones
parciales de derechos con la modificaciones a la ley de puertos aprobadas en la
Comisión de Marina cuyo presidente era el Dr. Alejandro Gerts Manero, actual
Fiscal General, tal y como lo pueden ver en dos videos del canal de Youtube de
El Barlovento: https://www.youtube.com/watch?v=5bPbfp-76hg y https://www.youtube.com/watch?v=29YajbY3Vsc
En esa entrevista, se puede ver que el entonces diputado
y presidente de la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados, no sabía que
SSA México, o Grupo Carrix, difunde un folleto diciendo: “En Acapulco, donde
operamos desde 1996, tenemos la particularidad de conformar la única
Administración Portuaria Integral de Capital Privado (sic) junto con TMM”
Pueden ustedes ver la reacción del hoy fiscal al
mostrarle el folleto referido. Incluso le mandó sacar copias.
¿Qué quiero decir con esto?
Pues simplemente que nos tenemos que poner muy abusados,
porque no veo, con todo respeto y sin segundas vueltas lo digo, que el señor
presidente no tiene mucho conocimiento que digamos en materia marítimo
portuaria y es tiempo de hacérselo ver, aprovechando la apertura a todos los
medios de comunicación.
Navegantes:
Estimados alumnos de la Centenaria Escuela Náutica
Mercante de Veracruz, “Fernando Siliceo y Torres”: agradezco con humildad la
atención y oportunidad para dirigirme a ustedes.
Mucho me gustaría que reflexionaran con ésta sencilla
plática. Quería inquietarlos. Espero haberlo logrado.
Navegantes, lo tienen todo: el apoyo de sus familiares,
de sus maestros, de ésta centenaria institución. Tienen también su enorme
voluntad y valor además de juventud, divino tesoro, dijo el poeta.
Tienen también un país con plétora de recursos, historia,
ubicación inmejorable y con horizonte en los dos mares más importantes del
orbe.
Les pido respetuosamente que honren el uniforme, porque
en mis años de reportero he visto a no pocos que lo han utilizado para cubrir
su estulticia, abyección, bajeza; para suplir su ignorancia y carencias de
capacidad, preparación, voluntad y autoridad moral. Llegan a tener adicción por
el uniforme. ¡Eso no!
Pero también he visto a quienes lo honran y son honrados
siempre.
Les pido, les exijo que honren ese hermoso uniforme. Que
ese uniforme sea la envoltura digna de su valor, inteligencia, honor,
preparación, capacidad, honradez, tesón, coraje y amor por lo que hacen. Que lo
honren siempre para que ustedes sigan siendo el orgullo de sus padres, de sus
hermanos, de sus parejas, de sus hijos, de sus maestros, del pueblo de éste
bello y hermoso país; para que sean ustedes siempre, el orgullo de todo México.
Soy reportero y vine por respuestas, ¿qué me contestan?
Naveguemos pues.
Muchas gracias
Foto proporcionada por FIDENA (todos los derechos reservados)
El Cap. Alt. Carlos Roberto Domínguez, entregó un reconocimiento a Raúl Hernández por su participación
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