Columna
Barlovento
Farragoso
Por
Raúl Hernández Rivera
En ninguna parte del Himno Nacional Mexicano se menciona
al mar patrimonial y su riqueza, ni en los 32 capítulos del T-MEC, figura nada
al respecto excepto algo de pesca; Tampoco en los 25 programas prioritarios del
presidente Andrés Manuel López Obrador. Sólo el “Desarrollo del Istmo de
Tehuantepec” tiene que ver algo con puertos y marina mercante. Esto pese a que
nuestro país cuenta con 3 millones, 49 mil kilómetros cuadrados de patrimonio
marítimo, que lo ubican en el 13° lugar de los 20 países con mayor extensión de
mar patrimonial del mundo, y quinto del Continente Americano. Actualmente no se
cuenta con una dependencia dedicada al mar para administrar toda la riqueza
marina que tiene México, incluyendo puertos y marina mercante, acaso sólo
coordinaciones y direcciones generales. Sin embargo, para administrar los
recursos contenidos en el millón, 960 mil kilómetros cuadrados de superficie
continental, existen varias secretarías y dependencias gubernamentales, muchas
de las cuales duplican funciones y corrupción con alto costo al erario, cargoso lector.
Habrá que agregar que el pretendido Corredor Transístmico
de AMLO, fue mandado a explorar por Moctezuma Xocoyotzin antes de la llegada de
los españoles, y de quién Hernán Cortés toma la idea y se la transmite a Carlos
V de España en la Cuarta Carta de Relación firmada el 15 de octubre de 1524 en
Tenochtitlán, en la que manifiesta al gobernante la urgencia de localizar “el
estrecho que se cree que en ella hay”, o sea en la costa del Mar del Sur.
Cortés había ordenado a Gonzalo de Sandoval trasladarse al Istmo de Tehuantepec
para fundar en junio de 1522 la villa de Espíritu Santo, hoy Coatzacoalcos y la
de Medellín cerca de Huatusco iniciando la colonización de ese territorio. Así,
Hernán Cortés se percata de la corta distancia entre la costa del Golfo de
México y el litoral del Océano Pacífico. En 1532, el Rey Carlos I encargó a
Cortés buscar por ambas costas de América el estrecho de comunicación o canal
en la ruta a las islas Molucas, o islas de las especias en Indonesia. Años más
tarde, Benito Juárez cede a perpetuidad el libre tránsito para mercancías y
tropas por el Istmo de Tehuantepec al gobierno estadunidense en el Tratado
MacLane-Ocampo el 14 de diciembre de 1859, que afortunadamente el Senado
norteamericano no ratifica debido a que podía fortalecer a los estados
separatistas del sur en la Guerra de Secesión. Porfirio Díaz, por su parte, el
21 de enero de 1907, inauguró el tránsito de mercancías con la llegada a Salina
Cruz, del buque “Arizonian” de 12 mil toneladas de registro que transportaba
azúcar procedente de Hawai con destino a Filadelfia, y que sería embarcada en
el vapor “Lewis Luchebach” que ya esperaba en el puerto de Coatzacoalcos.
Incluso, le presentaron al dictador Díaz la idea de trasladar buques sobre
rieles jalados por varias locomotoras. En 1967, Díaz Ordaz formó una comisión
para impulsar el transporte interoceánico de contenedores. En 1974, Luis
Echeverría proyectó la ampliación del ferrocarril construido en el porfiriato.
En 1977, José López Portillo pone en marcha la idea de un canal seco al que le
llamó Alfa – Omega con el que se pretendía captar el 7% de las cargas que
transitaban por el Canal de Panamá. Años más tarde, Ernesto Zedillo recicla la
idea con su Programa Integral de Desarrollo Económico. Fox la replicó en el
Plan Puebla Panamá. Calderón anunció el Sistema Logístico del Istmo con
licitaciones de terminales de contenedores y Peña Nieto hizo lo suyo con el
Plan Istmo Puerta de América en 2013, para relanzarla en 2016 con las Zonas
Económicas Especiales. Ahora el morenista pretende ganar clientes para
transportar mercancías por el Istmo de Tehuantepec (sin contar la con que seguramente, los nativos de
los chimalapas se opondrán), cuando la empresa china HKND encargada del megaproyecto del
Canal Interoceánico de Nicaragua, se ha detenido por la inviabilidad del
proyecto ante los enfrentamientos entre gobierno y sectores opositores a Daniel
Ortega, y el canal de Panamá logra cinco mil tránsitos de buques Neopanamax, el pasado 10 de diciembre con el cruce del Atlántico al Pacífico del
portacontenedores Cosco Faith de 366 metros de eslora y 48.2 de manga, con
capacidad para 13,408 teu’s. La pregunta sería: ¿en cuánto tiempo se podrán
manejar 13 mil contenedores del puerto de Coatzacoalcos en el Golfo de México,
al de Salina Cruz en el litoral del Pacífico utilizando el ferrocarril y el
autotransporte a lo largo de los 305 kilómetros que separan a ambos puertos, y a qué costo? riesgoso lector.
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Claro, López Obrador nos dirá: “me canso ganso”. Pero no
es tan fácil, a pesar de contar con la experiencia del ingeniero Héctor López,
Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, quién ya probó sus dotes en
la construcción de los puertos de Lázaro Cárdenas y Altamira y la terquedad del
tabasqueño, la oposición de los indígenas en el Istmo de Tehuantepec, la falta
de coordinación de las terminales marítimas en el despacho de las mercancías y
la corrupción imperante en el sector marítimo portuario del país, serán mucho
más difíciles que juntos las tres campañas por ganar la presidencia, fatigoso lector.
Sin embargo, preocupa también el concepto de globalización del
ingeniero Héctor López, pues lo único que nos queda de la globalización es la
corrupción. Como dice Ulrich Beck en su libro “¿Qué es la globalización?
Falacias del globalismo, respuestas a la globalización, publicado en 1998: “No
suele reconocerse que, en el tema de la globalización, no sólo se juega la piel
los sindicatos, sino también la política y el Estado propiamente dichos. Los políticos
de distintos partidos, sorprendidos y fascinados por la globalización como ‘debilitadora
de instituciones’, están empezando a sospechar vagamente que se pueden
convertir en sus propios enterradores, como dijera Marx hace tiempo. De todos
modos, no puedo dejar de considerar una ironía el hecho de que algunos
políticos pidan a voces mercado, mercado y más mercado, y no se dan cuenta de
que de esa manera están matando el nervio vital y agotando las posibilidades
del dinero y del poder… Mientras las multinacionales pueden eludir a Hacienda,
las pequeñas y medianas empresas, que son las que generan la mayor parte de los
puestos de trabajo, se ven atosigadas por las infinitas trabas de la burocracia
fiscal”. Y remata el sociólogo alemán, quien fuera profesor en la Universidad
de Munich: “Consecuencia: es preciso formular en nuevos términos teóricos y
políticos la importante cuestión de la justicia social en la era de la
globalización”. Esta consecuencia es patente en el ámbito marítimo portuario, amargoso lector.
Porque insistimos, no sólo un desconocimiento e
ignorancia en todo lo referente al mar y sus riquezas prevalece en nuestro
país; la corrupción es el flagelo que se aprovecha del desconocimiento de las
autoridades gubernamentales en turno, y como muestra, un botón: El pasado 5 de
diciembre del presente y agonizante 2018, el joven capitán de altura Rodolfo
Rey Ali Rivera Hernández, presentó oficio al Cap. Alt. Francisco Javier
Fernández Perroni, director general de Marina Mercante (DGMM) de la Coordinación
General de Puertos y Marina Mercante (CGPyMM) a cargo del Ing. Héctor López
Gutiérrez, en el que le solicita “la revisión de las autorizaciones de
Permanencia en Aguas Nacionales a Artefactos Navales Extranjeros, así como de
los permisos Temporales para Navegación de Cabotaje a las Embarcaciones de
Bandera Extranjera, para operar y explorar en Navegación de Cabotaje en vías de
comunicación por agua de México, expedido por la DGMM, derivado de la mala
interpretación en la Calificación de características técnicas de Extraordinaria
Especialización, debido a que hay embarcaciones con más de 8 años con permisos
de navegación, aun cuando hay embarcaciones de bandera mexicana, con armadores
mexicanos, de condiciones iguales, plagoso lector.
Y es que México ocupa el lugar 135 de 180 naciones más
corruptas, según la organización Transparencia Internacional, en tanto que a
escala regional, también está entre las peores posiciones de América Latina y
el Caribe, de acuerdo a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos (OCDE), la cual afirma en su reporte del 9 de diciembre, que esto se
debe a los nulos o mínimos niveles de cumplimiento relacionados con la
investigación y sanción de actos de corrupción en operaciones internacionales.
Es decir, la petición del capitán de altura Rivera Hernández, está más que
justificada, sin embargo, el nuevo director General de Marina Mercante de la
CGPMM, Cap. Alt. Javier Fernández Perroni no ha contestado hasta el día de hoy
jueves 13 de diciembre del presente año, fatigoso lector.
Cualquiera que hubiese visto a Fernández Perroni del otro
lado de la trinchera, pensaría que ahora como director de Marina Mercante su
respuesta sería pronta y expedita, como cuando visitó al entonces senador
Miguel Barbosa, junto con otros marinos mercantes, la primera semana de abril
del 2016, para expresarle que “la iniciativa del (entonces) presidente Peña
Nieto redistribuye facultades entre la Secretaría de Marina y la de Comunicaciones
y Transportes sobre temas marítimos y portuarios, (porque) parte de bases
falsas y carece de motivos justificantes”. En ese encuentro con el legislador
poblano, estuvieron el Cap. Alt. Marcelino Tuero Zorrilla, presidente del
Cuerpo Consultivo Marítimo Mercante, el Cap. Alt. Ysmael García y, por alguna
equivocación de la reportera Tania Rosas, nombra como Secretario General de la
Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, a Héctor López
Gutiérrez (https://www.eleconomista.com.mx/politica/Marinos-no-respaldan-iniciativa-de-reforma-de-Pena-Nieto-Barbosa--20160414-0159.html).
En esa reunión, los marinos aseguraron que “La iniciativa de reforma a la Ley
Orgánica de la Administración Pública Federal, la Ley de Navegación y Comercio
Marítimos y la Ley de Puertos debe considerarse improcedente y ser desechada”; fatigoso lector.
O cuando un año más tarde, el mes de mayo del 2017 en el
puerto de Veracruz, Fernández Perroni, como secretario del Cuerpo Consultivo
Marítimo Mercante, propuso a marinos mercantes enderezar demandas de amparo en
contra de la misma iniciativa que trasladaba las capitanías de puerto a la
SEMAR. Los marinos mercantes entre los que se encontraba el hoy Director
General de Marina Mercante, Fernández Perroni presentaron un documento en el
que argumentaban: “Si de forma insensible se extendieran estas atribuciones a
las fuerzas armadas, sin considerar los intereses de la sociedad a la que
sirven, concentradas sólo en robustecer las entidades militares en regular a
los actores de la actividad comercial portuaria e industrial por mar, que se
verían afectados con el actuar de personal con formación militar que por lo
mismo carecen de la mentalidad y vocación para el ejercicio del comercio
marítimo donde hablamos de competitividad en los negocios, por eso es la SCT y
no la Marina de Guerra la que ha estado al frente como Autoridad Marítima”, pedregoso lector.
Pero no, Fernández Perroni no ha contestado la solicitud
que con base en el Artículo 8° Constitucional le hiciera el Cap. Alt. Rivera
Hernández el pasado 5 de diciembre pasado, adjuntando copia del Permiso Temporal para Navegación:
PTN/122/2018 mediante el oficio número 7.2.201.419 fechado en la Ciudad de
México e, 22 de noviembre del 2018, con holograma número 071333, firmado por el
entonces director general Lic. Saturnino Hermida Mayoral, dirigido al C. Oscar Fabián
Caldera Carrillo, representante legal de Constructora Subacuática Diavaz, S.A.
de C.V., así como copia del alcance del oficio 7.2.201.419, con fecha 27 de
noviembre del 2018, firmado por el entonces director de Registro y Programas,
Lic. Álvaro Guadarrama Mejía, dirigido al mismo Caldera Carrillo, ambos “para
operar y explotar en navegación de cabotaje en vías generales de comunicación
por agua, la embarcación “Árbol Grande” de bandera extranjera (España), fangoso lector.
El peticionario Cap. Alt. Rivera Hernández, también
adjunta copia del Despacho de la Embarcación de bandera extranjera “Far
Sentinel” expedido por la Capitanía de Puerto de Dos Bocas, Tabasco, Cap. Alt.
Alejandro Abel Marchena Martínez, para efecto de mostrar cómo las embarcaciones
con bandera extranjera no contratan personal mexicano, tal y como se muestra en
el Roll de Tripulantes agregado al mencionado documento y en el que se
registran noruegos, suecos, filipinos entre los oficiales. También adjunta una
relación de embarcaciones de bandera extranjera Malta y Noruega, entre
otras, que se encuentran realizando
cabotaje en costas mexicanas pero que no reconocen los documentos de la gente
de mar México, a pesar de que los marinos mercantes nacionales están
reconocidos y cumplen de conformidad con la Legislación Marítima Mexicana e
Internacional, tal y como lo establece el Convenio Sobre Documentos de
Identidad de la Gente de Mar, 1958 (Convenio 108/OIT) y el Convenio
Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de
Mar (STCW1978), incluidas las enmiendas de Manila 2010, publicado en el Diario
Oficial de la Federación del lunes 2 de diciembre del 2013, del cual también
adjunta copia y plantea: por qué esas embarcaciones con Permisos Temporales, no
cumplen con lo establecido en el Artículo 123 constitucional, el Artículo 24
del Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos y el Artículo 7 de
la Ley Federal del Trabajo, fragoso lector.
Finalmente, en el punto Tercero de su petición, Rivera
Hernández solicita, en caso de ser procedente, “se sirva EMITIR UN OFICIO CIRCULAR, a través de la Coordinación de Puertos y
Marina Mercante a las Capitanías de Puerto, a efecto de que estas hagan que se
cumpla con lo que marca la Ley y los convenios internacionales y no se afecten
los derechos laborales de los marinos mercantes mexicanos dentro del territorio
nacional”. Dicha petición sería similar al Oficio
Circular Núm. 7.2.101.305.000/2016 de fecha 18 de octubre del 2016,
dirigido a los C.C. Capitanes de Puerto del Sector Marítimo Portuario, firmado
por el Director General Adjunto de Protección y Seguridad Marítima, Cap. Alt.
Enrique Casarrubias García, en el que “se hace de su conocimiento que… “el
personal mercante mexicanos con documentación expedida por esta Autoridad Marítima,
que tripula embarcaciones o artefactos navales que realizan NAVEGACIÓN DE
ALTURA, y enarbolan bandera mexicana o extranjera, deben contar con el refrendo
de título profesional, certificado de competencia especial, certificado de
competencia y libretas de mar…” Cabe aclarar que el capitán de altura Rivera
Hernández, presentó copia de su escrito a la Secretaría de Marina, por lo menos
así lo marca el acuse de recibido en la Oficialía de Partes de SEMAR con fecha
de 5 de diciembre del 2018, rugoso lector.
Por todo esto, insisto, preocupa el concepto de
globalización que externó en ingeniero Héctor López Gutiérrez en entrevista
concedida a El Barlovento, y publicada el pasado 9 de noviembre del presente
año, porque es patente que ese proceso global ha perjudicado al sector laboral
mexicano, mermado a las empresas nacionales, y favorecido a las extranjeras,
tal y como lo constatan las declaraciones del pasado 18 de agosto del capitán
Enrique Lozano Díaz inspector de la ITF en el puerto de Veracruz, quien explicó
que a pesar de existir un pleito laboral, la Secretaría del Trabajo y Previsión
Social (STyPS), las autoridades marítimas (Capitanía de Puerto), y un Juez,
permitieron la liberación y salida de los buques “Caballo Marango” y “Caballo
Maya” al Puerto de Galveston Texas que se encontraban atracados en los puertos de
Coatzacoalcos y Veracruz respectivamente”. Los tripulantes mexicanos que
reclaman el pago de salarios caídos estuvieron durante varios meses en los
muelles de los puertos sin recibir su salario y ningún apoyo por parte de las
autoridades. En el caso del buque “Caballo Maya” estuvo en el malecón de
Veracruz, frente a la Torre de PEMEX y a 500 metros del edificio donde se
localizan las oficinas de la Orden de Capitanes y Pilotos, de la ITF del puerto
y El Colegio de Marinos, nadie de esas agrupaciones sindicales que
supuestamente defienden los intereses laborales de la gente de mar, acudió en
su auxilio, a pesar de que no tenían dinero para comer, fatigoso
lector.
La empresa Australiana Sahara Maritime conjuntamente con
la empresa Oceanografía se llevaron a los buques a pesar del pleito laboral que
tienen con los tripulantes mexicanos que reclaman el pago de salarios caídos y
los buques significaban una presión y garantía para el pago de esos salarios.
Sin embargo, el capitán Lozano Díaz, explicó que el pleito laboral se
continuará realizando por parte de la Federación Internacional de los
trabajadores del Transporte (ITF) de la que él es inspector en el puerto de
Veracruz. Dijo que tan solo a los 22 trabajadores mexicanos del buque “Caballo
Marango”, les adeudan más de 9 millones de pesos. Como este buque es de bandera
panameña, ya solicitó ayuda a la autoridad marítima de Panamá para que
intervenga ante ésta injusticia. La empresa Oceanografía tiene en total como 20
buques y, todos se encuentran en la misma situación. Adeuda salarios a más de
500 trabajadores, por lo que ideal sería ideal que esa se declare en quiebra y
de la venta de los barcos, liquide los salarios adeudados a los tripulantes
afectados, farrangoso
lector.
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| "Caballo Maya", barco de Oceanografía, anclado en el malecón del puerto de Veracruz, frente al edificio de Pemex. 30 de abril del 2017. Foto de Raúl Hernández |
Ciertamente, la ITF ha perdido credibilidad en México y
el mundo. David Cockroft, ex secretario general de la ITF de 1994 a 2013, que había
comenzado su carrera sindical en el Congreso de la Unión Británica de Comercio
en 1978, luego fue jefe de Investigación de la Asociación de Personal
Profesional, Ejecutivo, Administrativo e Informático, y posteriormente fue el
secretario de Empleados Asalariados Industriales en la Federación Internacional
de Empleados Comerciales, de Oficina, Profesionales y Técnicos, en 2000, siendo
secretario de la ITF, pudo comprar un certificado de primer oficial panameño
para navegar un barco por $4,000 dólares, a pesar de que no tenía competencia o
experiencia marítimas. Un escándalo. Pese a las reiteradas aseveraciones de que
Panamá está limpiando sus procederes, Roberto Linares, el jefe de la Autoridad
Marítima de ese país, renunció en junio
después de que se descubrió que los trabajadores estaban siendo certificados
sin las calificaciones adecuadas. "El escándalo nos retrotrae a los días
en que Panamá fue llamado una 'bandera de conveniencia'”, dice Franklin
Castrellón, ex portavoz de la Comisión del Canal de Panamá, una agencia
independiente que operó el canal hasta que el Panamá tomó el control de manos
de Estados Unidos 1999, convenenciero lector.
Según el informe sobre Transporte Marítimo de la Conferencia
de Naciones Unidas para el Comercio y
desarrollo (UNCTAD) 2015, el 71% de la flota mercante mundial opera bajo
el sistema de libre matriculación o bandera de conveniencia, sistema reconocido
por la UNCTAD, y sus ventajas favorecen a un ínfimo de países industrializados que
se valen de este registro abierto que facilita la exención de impuestos, evita
el cumplimiento de las normas tradicionales de navegación, los procedimientos
de inspección y permite economizar costos de mano de obra con salarios muy por
debajo del nivel reglamentario. Este sistema inició el siglo pasado, cuando los
armadores norteamericanos empezaron a matricular sus barcos en Panamá a fin de
evadir los impuestos considerados abusivos y los costos de mano de obra, algo
similar al 2% aplicado en México y que dio como resultado la virtual
desaparición de la marina mercante mexicana. Posteriormente matricularon
embarcaciones en Liberia, considerado también como protectorado norteamericano.
Le siguieron Grecia, Chipre, Malta y otros. A esto, hay que agregar la
corrupción en México y el desconocimiento de las autoridades y la falta de
voluntad política para resolver el problema como el presentado por el capitán
Rivera Hernández. Las consecuencias: Dependencia estratégica de navieras que
controlan e imponen tarifas, violaciones a los derechos laborales de las
tripulaciones, monopolio de rutas marítimas, así como la enrome contaminación
por el uso del combustible de la más baja calidad que coloca a la marina
mercante mundial como el transporte más contaminante del mundo, contaminado lector.
A los países que matriculan con bandera de conveniencia, hay
que agregar en México, a los que no reconocen los documentos de los marinos mercantes
mexicanos, nos dice nuestro consejero experto, el Duque de Alba. “El capitán de
puerto sólo se limita a verificar el permiso de navegación que le autorizan en
la Dirección de Marina Mercante en la –ciudad de México y checa si hay algún
punto adicional. Lo curioso es que al parecer, la autoridad portuaria, o sea,
el capitán de puerto, debería saber si esas banderas reconocen o no los
documentos de los marinos mexicanos. Lo más seguro es que la oficina que expide
el permiso de navegación, debe saber qué banderas reconocen o no la
documentación de las tripulaciones mexicanas, pues son ellos los que otorgan el
permiso, es decir, el problema se origina en la Dirección General de Marina
Mercante, dependiente de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante
en la Ciudad de México, no en las capitanías de puerto, aunque la autoridad que
debe hacer cumplir la ley en todos los puertos, es el capitán de puerto”, congruente lector.
Por otro lado, agrega el Duque de Alba, “el que tramita
todos los permisos, son los representantes legales de las empresas de buques o
armadoras. Esa información viene en cada permiso de navegación, así como el
número de contrato. Una vez que ellos tienen el permiso de navegación, por
medio de la agencia hace los trámites para el despacho en la capitanía de cada
puerto. El director de Marina Mercante tiene la facultad de agregar o quitar
algún punto en las condiciones adicionales de cada permiso de navegación. Por
eso, el peticionario está solicitando que se agregue en las condiciones
adicionales, la exigencia de contratar tripulación mexicana si va a navegar en
aguas nacionales a través de una circular dirigida a todas las capitanías de
puerto, UNICAPAM de SEMAR, para que hagan que se cumpla la ley, porque ellos
son los que deben aplicarla en cada puerto”, cumplido
lector.
“Durante mucho tiempo, todo esto se ha manejado a
conveniencia del gobierno, no tienen ningún interés en el fomento de la marina
mercante ni de la gente de mar. No les interesa, porque no saben o por
corrupción, o las dos cosas”, agrega el Duque de Alba. “Un ejemplo: en el 2010
se firmó el convenio de Vila, en el que se maneja todo lo relacionado a las
inspecciones del Estado Rector del Puerto. Esto apenas el año pasado se empezó
a hacer, las enmiendas de manila 2010 del STCW, el Convenio da cinco años para
su aplicación y en México el plazo era en 2017. Como no pudo cumplir, porque las
autoridades de la SCT en México nunca sacaron una circular con prorroga al 2019
para aguas nacionales. En fin, que muchos problemas derivan de que México ya no
quiere ratificar los convenios que todos los países si ratifican, y que gran
tonelaje mundial ya lo ha realizado. El ejemplo más claro es la negativa de
firmar el Convenio sobre trabajo marítimo (MLC) en perjuicio de todos los marinos
mercantes de nuestro país”, dice el Duque de Alba, perjudicado
lector.
“Hay que destacar el valor civil y voluntad del capitán Rivera
Hernández, pues no es posible que en México las autoridades respectivas no
quieran hacer valer los documentos de los marinos mercantes, es decir, Marina
Mercante, Capitanías de Puerto, INICAPAN, SEMAR. Hay muchos marinos mercantes
que se embarcan en el extranjero y tienen problemas porque les piden cursos que
aquí en nuestro país las autoridades de marina mercante ni los conocen, por lo que
termina tomando esos cursos. Mucha de la culpa la tienen los marinos mercantes
por no levantar la voz con valor civil y exigir a las autoridades que tienen la
facultad y obligación de corregir estas anomalías. Exigirles a los sindicatos
que cumplan, pues sólo se meten hasta donde les conviene y hasta donde no les
afecte sus intereses, porque como gente de escritorio, no saben de los
problemas de las tripulaciones”, termina el Duque de Alba. Por lo pronto,
veremos si el capitán Fernández Perroni dará respuesta a las peticiones del
capitán Rivera Hernández, capicúa lector.
Hasta la próxima, con más del concepto integral del
comercio exterior.
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