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El Yacu Kallpa (Agua con fuerza, en Quechua), utilizado por contrabandistas
madereros y abandonado por su tripulación, será buque escuela.
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Tania Cruz Santos, diputada federal por
Veracruz, fue sensible al reclamo de marinos mercantes al demandar a la SCT
pronta resolución.
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La Declaratoria de Abandono publicada el 29
de abril del 2016 en el DOF, establece su destino a los fines de la educación
náutica.
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Panamá papers: los rastros del tráfico maderero
internacional.
Por
Raúl Hernández Rivera
Cd.
De México, 27 de marzo del 2019.- Gracias a la sensibilidad
de la diputada federal por Veracruz, Tania Cruz Santos, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes decidió dar cumplimiento a lo ordenado en la
Declaratoria de Abandono del Diario Oficial de la Federación del 29 de abril
del 2016 a fin de que el buque Yacu Kallpa se destine a la educación náutica de
nuestro país.
Fue el grupo del Cap. Alt.
Rodolfo Rey Ali Rivera Hernández el que se acercó a la diputada veracruzana de
MORENA para entregarle copia del escrito presentado al Cap. Javier Fernández
Perroni, Director General de Marina Mercante el pasado 14 de enero del presente
año, en el que solicita “revisar la Declaratoria de Abandono de la embarcación
“Yacu Kallpa” a favor del Estado Mexicano, a efecto de determinar el por qué no
se le dio el seguimiento debido para que fuera adaptado y utilizado como buque
escuela para la formación de los alumnos de las tres escuelas náuticas
mercantes del país.
En ese oficio presentado al
Director General de Marina Mercante, el Cap. Alt. Rivera Hernández señala que
la falta de buque escuela para incrementar el nivel de formación práctico,
académico y profesional de los futuros oficiales de la Marina Mercante
Mexicana, debe resolverse de inmediato, ya que desde hace 10 años se incrementó
el tiempo de embarque de 6 meses a un año de prácticas, lo que significa un
retroceso en la preparación académica y la formación práctica fundamental del recurso humano.
Ali Rivera Hernández agrega
también que la falta de embarques para realizar prácticas profesionales,
ocasiona que las generaciones 2015, 2016 y 2017 de pilotines y aspirantes de
máquinas, están si poder terminar sus prácticas ya que sus refrendos y cursos
son sólo por 2 años, máximo 3. Una vez vencido este plazo, los alumnos tiene
que renovarlos generándoles atraso y un gasto extra.
Por otro lado, agrega el
capitán Rivera, la generación egresada en 2018 de las Escuelas Náuticas
Mercantes de Mazatlán, Veracruz y Tampico, suman un total de 601 alumnos, de
los cuales sólo el 25 % ha podido conseguir un embarque. Se espera que para
2019, egresen 614 oficiales en prácticas, mismos que se agregarán a los del
2018 que no han podido realizar embarques.
En el oficio referido que
consta de siete hojas, el marino mercante egresado de la Escuela Náutica Mercante
“Fernando Siliceo y Torres” de Veracruz, detalla otros puntos de la
problemática de los egresados de la educación náutica que son prioritarios,
tales como la falta de un Programa de Embarque mediante el cual se coordine
y facilite el embarque de Pilotines y Aspirantes de Máquinas, ya que
actualmente no se cuenta con ningún programa o alguna plataforma a través de
los cuales los egresados puedan obtener información de las empresas y sobre las
posibles vacantes en donde poder realizar sus prácticas profesionales.
Otro de los aspectos
importantes incluidos en el oficio señalado, son los altos costos en cursos y
gastos para el Examen Profesional, tanto para Pilotines, como para Aspirantes
de Máquinas que concluyen sus prácticas profesionales, pues para poder ejercer
o embarcar como oficiales, requieren tomar diversos cursos y actualizaciones
que marca el código STCW (siglas en inglés del Convenio internacional sobre
normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, de la
Organización Marítima Internacional, OMI), y que son impartidos por las tres
escuelas náuticas. Estos representan un costo aproximado de 60 mil pesos, para los
egresados cuando ellos aún no cuentan con un ingreso propio. Por ello, el capitán Rivera
pide a la DGMM revisar el por qué no se le han dado las facilidades necesarias
a los Pilotines y Aspirantes de Máquinas de la Marina Mercante Nacional para
realizar sus prácticas tal y como lo establecen los artículos 121 y 123 del
Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (LNCM).
Esto, enfatiza el capitán
Ali Rivera, representa un freno al desarrollo profesional de los marinos
mercantes, junto con otros señalamientos sobre Educación Náutica contemplados
en el Artículo 31 de la LNCM, en donde señala que la Educación Náutica es de
interés público, por lo que la Secretaría (de Comunicaciones y Transportes, SCT)
organizará e impartirá directamente la formación y capacitación de personal de
Marina Mercante, con planes y programas de estudios registrados ante la
Secretaría de Educación Pública (SEP), además de que deberá contar con un buque
escuela dotado de la tecnología didáctica necesaria y actualizada
para el cumplimiento de los objetivos.
Ese mismo artículo, agrega
Ali Rivera, señala que las instituciones educativas de estudios superiores que
autorice la SEP, podrán ofrecer estudios de posgrado a los oficiales de la
Marina Mercante Nacional, de conformidad con lo establecido en la Ley General
de Educación y que deberán contar con los estudios que ambas secretarías
determinen. El personal que imparta la formación y capacitación de personal de
la Marina Mercante, deberá contar con un registro ante la SEP, así como cumplir
con los requisitos establecidos en los tratados internacionales.
Ali Rivera también solicita
en su oficio, revisar junto con la dirección general del Fideicomiso de
Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional
(FIDENA) el por qué se han incrementado los costos de cursos de manera
desmedida, como el de los Pilotines de Operador General de GMDSS, que
pasó de 6 mil pesos a 22, mil 320 pesos, debido a que FIDENA retiró el apoyo
que estaba anteriormente y que marca las normas mínimas de competencia que se
especifica en el convenio STCW, necesarios para embarcarse una vez realizado el
examen profesional.
Otra solicitud destacada que
señala Rivera Hernández en su oficio, es la revisión del por qué no se han
embarcado los Oficiales en Prácticas de la Marina Mercante en embarcaciones
extrajeras con permisos temporales de navegación otorgados por la DGMM para
realzar tráfico de cabotaje en aguas nacionales, tal y como lo establecen las
condiciones de los permisos temporales desde el 2018.
Cabe destacar que la
diputada federal por el Distrito 11 de Veracruz, Tania Cruz Santos, fue
sensible a todo lo señalado en el oficio que el Cap. Alt. Rodolfo Rey Ali Rivera
Hernández y en poco tiempo lo expuso ante el Secretario de Comunicaciones y
Transportes, Javier Jiménez Espriú, quien casi de inmediato, le envió a la
legisladora una nota de 9 puntos en el que se especifica que “al no haber
gravamen alguno sobre la embarcación “Yacu Kalpa”, ni procedimiento judicial
pendiente de resolver, no existe impedimento legal para que se dé cumplimiento a lo ordenado en la Declaratoria de Abandono; El FIDENA cuenta con un proyecto
para destinar la embarcación a los fines de la educación náutica como buque
escuela, con las siguientes particularidades:
a.- El buque sería abanderado y matriculado a favor de FIDENA; b.- Se
estimó un costo aproximado de 80 a 100 millones de pesos el poner el buque en
clase y adecuarlo con contenedores para uso habitacional, lo que le permita
funcionar como buque escuela; c.- El buque sería operado a través de una
naviera mexicana permitiendo la estancia e impartición de clases a bordo a los alumnos de las Escuelas Náuticas, sin que esto interfiera con su explotación
comercial, y d.- La naviera que opere el buque, se beneficiará con el libre
pago de gastos de puertos, pilotos de puerto gratis y combustible libre de
IEPS.
La diputada manifestó vía
telefónica a El Barlovento, que dará seguimiento puntual para que cada uno de
los rubros señalados por la SCT se cumplan a la brevedad. Igualmente dijo que trabajará
conjuntamente con los marinos mercantes a fin de dar cumplimiento a las
demandas señaladas en el oficio presentado por el capitán Rivera Hernández.
Agregó que buscará asesoría con expertos a fin de coadyuvar en la solución de
la problemática del transporte marítimo y puertos.
Ante la pregunta expresa
respecto a los mensajes en su cuenta de Facebook en el que anunció la nota
enviada por la SCT sobre el buque Yacu Kallpa, manifestó que se encuentra
abierta a las opiniones y planteamientos con sustento respecto al buque escuela
y todo lo relacionado. Ratificó también que no existe impedimento legal a pesar
de que tres de los 20 integrantes de la tripulación reclaman el pago de sus
salarios, “pues la Declaratoria de Abandono publicada en el Diario Oficial de
la Federación el 29 de abril de 2016, no se hubiera dado si un solo integrante
de la tripulación hubiese estado a bordo del Yacu Kallpa.
Cuestionado vía whatsapp al
respecto, el Capitán Javier Fernández Perroni, director general de Marina
Mercante de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, enfático expresó:
“Que pague quien lo deba. El Estado Mexicano, dueño del barco, no debe nada”.
También se les inquirió a la
diputada federal Tania Cruz, al director general de MM, Fernández Perrni y al
Cap. Rivera Hernández, respecto a otro comentario hecho en la cuenta de
Facebook de la diputada veracruzana en donde Aldo Fernández, dice: “Es mentira
que este buque no tenga créditos laborales, los mismos fueron reclamados ante
la Junta federal por la tripulación… y demandó de igual forma la fuente de
trabajo (sic), es decir el Buque, importante aclarar que el 203 de la ley
establece que el dueño o propietario del buque es responsable solidario (sic)”.
Aunque Aldo Fernández no
dice a cuál Ley se refiere, la diputada Cruz Santos, y los capitanes Fernández
Perrni y Rivera Hernández, entrevistados por separado coincidieron en señalar
que, primero: la Ley Federal del Trabajo, en su Capítulo de III, Trabajadores
de los buques, claramente señala en el Artículo 187.-“ Las disposiciones de
este capítulo se aplican a los trabajadores de los buques, comprendiéndose
dentro de esta denominación cualquier clase de barco o embarcación que ostente
bandera mexicana”. El Yacu Kallpa, con bandera de conveniencia panameña, era de
la empresa peruana Naviera Yacu Taski, S.A. la cual se declaró en quiebra.
Segundo: “Artículo 189.- Los
trabajadores de los buques deberán tener la calidad de mexicanos por nacimiento
que no adquieran otra nacionalidad y estar en pleno goce y ejercicio de sus
derechos civiles y políticos”. Los 20 integrantes de la tripulación del Yacu
Kallpa, son peruanos.
Tercero: Por lo tanto, el
argumento que esgrime Aldo Fernández no es admisible, pues la Ley Federal del
Trabajo se aplica a mexicanos en barcos mexicanos, y abanderados con el
pabellón mexicano. Es de aclararse que se buscó a los tres tripulantes que se manifestaron en la cuenta de la diputada federal en Facebook, pero no hemos tenido respuesta.
Específicamente, el capitán
Fernández Perroni, director general de Marina Mercante, envió a El Barlovento copia
de la Nota que había dirigido a la legisladora Cruz Santos, y en cuyo numeral 7
se lee lo siguiente:
“7.- Contra dicha
Declaratoria de Abandono tres tripulantes interpusieron diversas demandas
laborales contra Naviera Yacu Taski, S.A. y de Representaciones Marítimas S.A.
de C.V., armador y agencia consignataria de la embarcación “YACU KALLPA”, así
como contra la Capitanía de Puerto y el FIDENA, radicadas en la Junta Especial
número Tres de la Federal de Conciliación y Arbitraje, juicios que fueron
resueltos favorablemente para la Capitanía de Puerto y el FIDENA, dejando
intocada dicha Declaratoria.
"Asimismo, Representaciones
Marítimas S.A. de C.V., interpuso Juicio de Nulidad en contra de la
Declaratoria Abandono, mismo que se resolvió el 3 de noviembre de 2017,
confirmando la validez de la Declaratoria de Abandono, por lo que recurrió al
Juicio de Amparo Directo, en el que se le negó el amparo el 30 de noviembre de
2018”.
Por su parte, el Cap. Alt. Enrique Lozano, representante de la International
Transport Workers’ Federation (ITF), comenta también en la cuenta de Facebook
de la diputada Cruz Santos: Todo muy bien, pero primero que se le pague a los
20 tripulantes peruanos que quedaron abandonados en ese buque en el puerto de
Tampico y que ganaron su litigio y ya tienen un laudo a favor.
El Barlovento buscó por
todos los medios electrónicos al Capitán Enrique Lozano Díaz y se le dejó recado
tanto en su buzón de voz del celular, como en sus cuentas de Facebook y en
su oficina. Hasta el cierre de esta publicación, no contestó.
Al comentario del capitán
Lozano, un marino mercante mexicano que integraba la tripulación del buque “Global
Explorer”, que enderezó una denuncia laboral en contra de la empresa naviera y quien pidió el anonimato,
declaro a El Barlovento que su demanda la llevaban los de la ITF en Veracruz, específicamente el capitán Lozano, a quien calificó de especulador de la marina
mercante, pues a pesar de que yo tenía el pleito ganado, de hecho la UNICAPM ya había girado un oficio para detener el barco hasta que me
pagaran, se dice que la empresa se arregló con los de la ITF para afectarme. Al parecer Lozano les facilitó las cosas para que zarpara el barco que anda navegando sin ningún problema y a mí me dejó
sin poder ejercer mis derechos como trabajador mexicano. Siempre es así, maneja
a su conveniencia el nombramiento de la ITF que tiene, pero sólo defiende a los
marinos extranjeros, a los mexicanos ni nos pela”.
A ese respecto, el capitán
Rivera Hernández señaló que esto sucede porque no hay en México tribunales marítimos,
ahí es donde está el problema. Por eso se requiere el apoyo de legisladores
como la diputada Tania Cruz, muy sensible a nuestras necesidades profesionales.
Ella tiene muchas ganas de respaldar nuestras demandas que son justas y de
mucho tiempo. La diputada Cruz será el enlace para que poco a poco la marina
mercante de nuestro país llegue al nivel de profesionalismo, ética y calidad
que todos deseamos.
Le preguntamos al capitán
Rivera si el director de Marina Mercante ya había contestado el oficio por
escrito, y contestó: no y es importante porque señalo más rubros en que se debe
trabajar. Nosotros estamos dispuestos a caminar con el actual gobierno, lo
vemos con buenos ojos y con la certidumbre de que las cosas que impiden el
desarrollo de la marina mercante podrán corregirse. Yo no me desanimo, buscaré
la forma de conseguir la respuesta favorable. Y si hay que cambiar la ley para
que se cumpla con nuestro objetivo, buscaremos a los legisladores y
trabajaremos conjuntamente para lograrlo.
No me puedo quejar de
Fernández Perroni, pues del primer oficio que le envié el mes de diciembre, ya
tuve respuesta. En ese escrito le pedía revisar los permisos a embarcaciones
extranjeras para el servicio de cabotaje. Hay embarcaciones que tienen más de
ocho años de permisos renovados, y la LNCM establece que después de dos años de
permisos, esas embarcaciones deben abanderarse como mexicanas, pero hay ciertos
candados legales que lo impiden. Eso es lo que tenemos que trabajar con los
legisladores y esperamos que la diputada Cruz Santos nos ayude.
Sobre todo, agrega Rivera
Hernández, porque esas embarcaciones que se benefician de los permisos otorgados
por el gobierno mexicano, se niegan a aceptar oficiales en prácticas egresados
de nuestras escuelas náuticas. Lo paradójico, dice el capitán Rivera, es que
esas navieras se quejan de la falta de oficiales bien preparados. La ley tiene que
cambiar en beneficio de los marinos mercantes mexicanos.
Historia
del Yacu Kallpa
De acuerdo al reportaje de
Raúl Benet, asesor independiente en medio ambiente y territorio, biólogo por la
facultad de Ciencias de la UNAM, entre otros títulos, publicado en el portal de
Aristegui Noticias el 24 de junio del 2016 bajo el título “Del Amazonas a Tampico, evasión y tráfico de madera ilegal”, las empresas de Perú, México y
Estados Unidos, que proveen de madera al gobierno mexicano, mantienen una red
de tráfico de madera y lavado de dinero, así como evasión de impuestos.
Refiere Benet que la importación
en México de madera del Amazonas peruano está en la mira por las reiteradas y
probadas acusaciones de que un alto porcentaje de los volúmenes del recurso que
ingresa nuestro país es de origen ilegal. Es decir, que fue talada en reservas
forestales de la Amazonía sin permisos de aprovechamiento y que se extrajo del
Perú con documentación falsa.
El 7 de junio de ese año,
continúa Benet, trascendió que autoridades de los Estados Unidos allanaron las
instalaciones de la compañía importadora de madera, Global Plywood and Lumber,
en California, por supuestas importaciones sistemáticas de madera ilegal
proveniente del Perú.
Escribe Benet que el portal
especializado en información ambiental Mongabay.com indica que el Organismo
Supervisor de Recursos Forestales y de Fauna Silvestre (Osinfor) del Perú
descubrió que ‘La Oroza’, empresa peruana exportadora de madera, “taló madera
de manera ilegal por lo que sancionó la concesión que esta empresa administra”.
El portal señala también que de acuerdo con “la declaración jurada adjunta en
la orden de allanamiento a la empresa importadora de madera, Global Plywood and
Lumber, entre el 2012 y el 2015 ingresó 9 mil 700 metros cúbicos de madera que
le envió La Oroza. El monto talado equivale a 3.6 millones de dólares”.
Continúa Benet: Asimismo,
refiere en un artículo publicado el 11 de junio que “…La Oroza tiene dos cargas
paralizadas por haber sido catalogadas como ilegales por el gobierno peruano,
según reportes de EIA (Agencia de Investigación Ambiental, por sus siglas en
inglés). Una se dio en septiembre de 2015, en el puerto de la ciudad de Houston
y otra en febrero del 2016 en la ciudad de Tampico, México”.
Por otro lado, en el portal
de El Financiero aparece una nota firmada por Valente Villamil el 2 de marzo
del 2016 que dice: "Advierten desabasto de madera peruana por buque parado"…
Muebleros, diseñadores y
artesanos mexicanos que trabajan con madera peruana, continua la nota en la web
de El Financiero, podrían quedarse sin su materia prima en un mes y medio
debido a que el buque Yacu Kallpa, que transporta madera del país andino con un
valor cercano a los cuatro millones de dólares, lleva cinco semanas parado en
el puerto de Tampico por un proceso judicial iniciado por las autoridades
peruanas.
El cargamento llevaba 3.5
millones pies de tablares, y cada tablas. Un pie tablar es el volumen de una
madera de 30.5 cm de largo y ancho por 2.5 cm de grosor, se lee en el portal
referido.
El presidente de la
Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de Productos Forestales
(Imexfor), Jorge Almada, dijo en entrevista con EL FINANCIERO que la PGR tiene
bloqueada la carga -que en su mayoría es madera tipo kumala- debido a que el
Organismo de Supervisión de los Recursos Forestales y Silvestres (OSINFOR) de
Perú supone que parte de la carga fue talada en una zona protegida de dicho
país; sin embargo, Almada afirmó que se cuentan con todos los papeles, tanto
por parte de las autoridades mexicanas como de las peruanas, que certifican que
la madera es legal.
“Los más importante es el
desabastecimiento de este tipo de madera para la industria mueblera,
arquitectos, diseñadores. Nosotros como importadores somos distribuidores y al
mismo tiempo guardamos la mercancía para entregarla a los muebleros y demás y
el total que se tiene de inventario cubre un mes o mes y medio la demanda”,
advirtió Almada.
El presidente de la Imexfor
precisó, continua la nota en El Financiero, que varias empresas mexicanas, cuyo
nombre no quiso revelar, compraron el total de la carga de madera originaria de
Perú, país de donde, según Almada, se importa cerca de 60 por ciento de la
madera tropical que usa la industria en México.
Esto contrasta con lo
publicado por Benet en Aristegui Noticias el 24 de junio: De acuerdo con datos
del gobierno regional de Loreto, Perú, las exportaciones de madera provenientes
de esa región hacia México acumulan un volumen de 154 mil 668 metros cúbicos y
de 53 mil 477 metros cúbicos hacia Estados Unidos, en el periodo de 2010 al
2015. Según informes de la EIA, alrededor del 40 por ciento de ese volumen
exportado tiene sospecha de haber sido talado ilegalmente.
Más adelante, Benet escribe:
Uno de los medios de transporte más conocidos de aquella madera del puerto de
Iquitos, Perú, hacia el puerto de Tampico, Tamaulipas, solía ser el buque Yacu
Kallpa, aquel que fue retenido en repetidas ocasiones. Se le detuvo en Brasil,
República Dominicana, Estados Unidos y México. Aquí fue retenida su carga por
parte de la Procuraduría General de la República (PGR) el 26 de enero de 2016.
Continúa el reportaje de
Benet en Aristegui Noticias: El último viaje del Yacu Kallpa, de acuerdo con un
artículo publicado en el portal del semanario Proceso, en enero de 2016, más
del 70 por ciento de las cuatro mil toneladas de madera a bordo era ilegal,
según logró corroborar el gobierno peruano. Las autoridades mexicanas
procedieron a la retención del Yacu Kallpa con su carga. El suceso fue cubierto
por varios medios, que llamaban la atención a cómo su tripulación tenía que
mantener en el barco y les hacían falta alimentos entre otras cosas. Finalmente
la embarcación fue abandonada por la empresa responsable en el puerto mexicano
de Tampico y la tripulación fue repatriada a Perú.
En el punto 3 de la Nota
proporcionada por la oficina de la diputada Cruz Santos, la SCT refiere que “El
19 de febrero de 2016, mediante acta de protesta, el Capitán del buque “YACU
KALLPA” manifestó a la Capitanía de Puerto de Tampico, que el armador de la
nave de nombre NAVIERA YACU TASKI, S.A., se había declarado en quiebra y la
situación de abandono de la nave”.
En el punto 4 de la Nota, se
lee que “Una vez ratificadas las manifestaciones del Capitán de la embarcación
y su tripulación, se procedió a comunicar la situación a las autoridades
competentes, y a realizar las gestiones necesarias para el desembarque y
repatriación de la tripulación, lográndose ésta el día 27 de febrero de 2016”.
El Yacu Kallpa pasó a ser
propiedad del Estado mexicano y será convertida en buque escuela para impartir
educación náutica, refiere Benet.
Al respecto, la Nota detalla
en su punto 5 y 6: “En la misma fecha 27 de febrero del 2016, la Capitanía de
Puerto de Tampico, Tamaulipas, declaró el amarre temporal del buque por 30 días
hábiles, con el apercibimiento de que una vez transcurrido el plazo decretado y
de continuar la embarcación sin tripulantes, decretaría el abandono de ésta, en
términos del artículo 89 fracción III, de la Ley de Navegación y Comercio
Marítimos.
“De esta manera el 13 de
abril de 2016, la Capitanía de Puerto de Tampico, Tamaulipas, emitió
Declaratoria de Abandono de la embarcación “YACU KALLPA”, publicada en el
Diario Oficial de la Federación el 29 de abril de 2016, estableciendo en su
Declaratoria Segunda, lo siguiente:
SEGUNDA: La embarcación a
que se refiere el punto anterior, queda a favor del Estado, a través del
Gobierno Federal por medio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
para que se destine a los fines de la Educación Náutica como buque escuela. En
consecuencia deberá realizar las gestiones necesarias para que se disponga a
los fines del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la
Marina Mercante Nacional (FIDENA), y en los términos de los artículos 10, 11 y
31 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, reciba la embarcación “YACU
KALLPA”, y se abandere y matricule como mexicana, para que el buque sea
adaptado y utilizado como buque escuela”.
¿Y la madera?, pregunta
Benet.
“Estas cargas ilegales de
madera habían estado llegando a México desde muchos años atrás, y ya se había
detectado el ilícito. En el viaje previo a la misión en la que fue abandonado
del buque Yacu Kallpa, realizado en septiembre de 2015, la carga de la
embarcación fue retenida cuando arribó a México. Para el 21 de septiembre, el
barco llegó a Tampico y antes de seguir su viaje a Houston desembarcó la mayor
parte de su carga. Pero ésta fue retenida por las autoridades aduaneras
mexicanas, que la revisaron durante varios días ante la alerta de su
contraparte peruana.
“De acuerdo con el artículo
de Proceso está retención de la madera que transportaba “provocó la
inconformidad de los importadores, que tuvieron que correr con los gastos de
almacenaje mientras duraba la revisión, al tiempo que la Cámara de Comercio
Mexicano-Peruana (CCMP) y la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores
de Productos Forestales (Imexfor) comenzaron a hacer gestiones para recuperar
la mercancía”.
“Finalmente, “los
importadores mexicanos descargaron se llevaron la madera porque en México para
importar madera lo que se necesita es mostrar un certificado fitosanitario y la
madera cuenta con ese certificado. Pero la ley mexicana no dice nada sobre el
origen de la madera.” Es decir, no es necesario comprobar su origen lícito.
“En esa ocasión, luego de
haber descargado la mayor parte de la madera que transportaba el barco, este
siguió su ruta y llegó el 27 de septiembre a Houston, y ahí el resto de la
carga fue retenida por autoridades estadounidenses.
Según se puede leer en las
notas periodísticas referidas, el buque Yacu Kallpa fue protagonista de uno los
tráficos ilegales de madera más grande en la historia. Al menos así lo refiere
otra nota publicada en el periódico La Jornada, el 28 de febrero del 2016,titulada “Varado en Tampico, buque con 4 mil toneladas de madera” y firmada
por David Castellanos Terán:
“Los 18 trabajadores de la
naviera dicen que ya se les agotaron las provisiones; el buque fue declarado en
abandono por Miguel Roque Ubilluz Raygada, uno de sus propietarios y, según una
página de Internet, fue puesto a la venta en 4 millones de dólares, por lo que
los empleados podrían quedarse allí hasta que se venda.
“De bandera panameña, el
barco zarpó en noviembre de 2015 de Iquitos con destino final al puerto de
Houston. Allí la tripulación no pudo descargar, como tampoco lo pudo hacer en
Brasil y República Dominicana, donde dejarían parte del cargamento.
“Llegó a la terminal
marítima mexicana el pasado 27 de enero; los trabajadores lo descargaron
pensando que pronto volverían a casa con sus familias; sin embargo, han quedado
abandonados hasta por los mismos propietarios de la embarcación.
“Luis Alberto Velázquez
Tito, tercer oficial de máquinas de la embarcación, explicó que la capitanía de
puerto de Tampico les ha dicho que hay dos posibilidades de solución: que la
PGR pueda liberar la carga y los dueños de esta madera (valuada en más de 8 millones
de pesos) puedan pagar el flete completo y con éste “pagarnos y repatriarnos, o
esperar que el buque se venda, y eso tomaría más tiempo, y aquí pasaríamos en
penumbras.
“Queremos el apoyo de las
autoridades para que nos puedan agilizar nuestros documentos y que la empresa
pueda cumplir con nuestros salarios y poder ser repatriados a Perú, dijo.
“Wilber Alberto Correa
Sandoval, timonel del Yacu Kallpa, informó: Desde el fin de semana nos hemos
quedado sin alimentación; estamos en el abandono y pues no nos han hecho llegar
agua ni nada de víveres”.
En una nota publicada en El
Mañana el 26 de febrero del 2016 y firmada por Erik Huerta, se lee:
Los tripulantes de la
embarcación Yuca Kallpa encallada frente a la Capitanía del Puerto pide ayuda
al presidente del Perú, Ollanta Humala Tasso, pues el Consulado peruano en
México no brinda asistencia consular, ni ofrece ayuda. Por lo pronto están
sobreviviendo con la comida y líquidos que les lleva la comunidad tampiqueña.
“Nos iban a apoyar con 300
dólares para comprar alimentos y bueno estamos a la espera de ello por parte
del gobierno peruano”, mencionó Luis Alberto Velázquez Tito, tercer jefe de
máquinas del buque.
"Aseguraron que desde el
pasado martes, Alfredo Tejeda Samamé, cónsul general del Perú en México, se
comunicó vía telefónica con ellos, prometiéndoles la repatriación y ayuda
económica; “esperamos su pronta respuesta y por lo pronto estamos
sobreviviendo; gracias a Dios tenemos un poco de alimento y de agua sobre
todo”.
Regresamos al reportaje de
Raúl Benet publicado en el portal de Aristegui Noticias:
“Madera ilegal y offshore
#panamapapers
“Una de las empresas
peruanas exportadoras de madera más importantes es Maderera Bozovich. Esta
compañía tiene filiales en México (Bozomex y Bozoich SRL) y Estados Unidos
(Bozovich Timber Products), y es la principal exportadora de recursos
forestales del Perú a Estados Unidos, China y México. En México es uno de los
más prominentes socios de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores
Forestales, asociación que gestionó y obtuvo la liberación de la madera del
embarque arriba mencionado.
“De acuerdo con una
investigación documentada por el portal peruano Ojo-Público.com, el volumen de
las exportaciones de madera de Bozovich en el periodo de 2011 a 2015 rebasó los
115 millones de dólares y “en ese mismo tiempo, solicitó una devolución de
impuestos por 20 millones de dólares”.
“El portal Ojo-Publico.com
tuvo acceso a los Panama Papers “como parte de la investigación liderada por el
Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ, por sus siglas
en inglés) y el diario alemán Süddeutche Zeitung” en los que se evidencia cómo
los dueños de la empresa maderera Bozovich crearon desde el año 2000 una red
secreta de compañías offshore que les permitió eludir el pago de impuestos en
la comercialización de madera de origen ilegal.
“Como parte de su
investigación, que se puede consultar aquí: Ojo-Público.com resalta la aportación
del estudio publicado en 2012 por la organización estadounidense EIA, en la que
“luego de rastrear los documentos de transporte y exportación de madera,
identificó que una parte significativa de lo exportado por Maderera Bozovich
tuvo un origen ilegal”.
“El trabajo de Ojo-Público
revela la mecánica de las sociedades offshore de los Bozoich para transferir
miles de dólares desde su compañía Alabama ubicada en Nevada, Estados Unidos,
hacia Bozovich SRL de México, ubicada en Querétaro.
“Maderera Bozovich formalizó
en 1980 sus exportaciones a los Estados Unidos y el Caribe (aunque llevan
muchas décadas talando el Amazonas). En el 2000 crearon Bozovich Timber
Products, una compañía constituida en Alabama, Estados Unidos, y dos años
después, crearon Bozomex, en Querétaro, México, refiere la investigación.
“Al mismo tiempo, asesorados
por Mossack Fonseca, los hermanos Bozovich Noriega desplegaron una red de
empresas de fachada en paraísos fiscales para administrar sus cuentas bancarias
y transferir acciones de sus empresas madereras en Perú y México,” alude la
investigación de Ojo-Público.com.
“La madera talada de manera
ilegal en el Amazonas y en otras regiones, e introducida a México en barcos
como el Yacu Kallpa y por compañías como las mencionadas por Ojo-Publico,
entran al mercado mexicano continuamente sin que la Profepa tenga la capacidad
o la disposición de impedirlo, y se comercializan entre los grandes compradores
de madera. No olvidemos que el gobierno y sus empresas contratistas son
precisamente los más grandes consumidores de madera, y que el gobierno mexicano
no cuenta con ningún instrumento efectivo para garantizar que sus compras sean
legales, y mucho menos, que cuenten con un certificado de buen manejo forestal.
Mientras tanto la Profepa se dedica a perseguir a los ejidos y comunidades
forestales mexicanas que tratan de llevar a cabo un aprovechamiento legal y
sustentable de sus bosques.
Por otra parte, Genevie
Belmerker publicó una nota el 17 de noviembre del 2017 en Series de Mongabay:
Bosques mundiales, que tituló “Videos detallan la corrupción colosal casomadera ilegal del Perú” , en los que detalla las exportaciones ilegales a bordo del barco con uno de
los más grandes envíos de madera capturados en la historia del país, el Yacu
Kallpa.
“Los videos incluyen a
representantes de tres de las compañías exportadoras involucradas en el caso
Yacu Kallpa: Corporación Industrial Forestal, Inversiones WCA y Sico Maderas”,
se puede leer en la nota.
“Nueva información
proveniente de videograbaciones ocultas arrojan un poco de luz en uno de los
más grandes escándalos globales de madera en tiempos recientes, el Yacu Kallpa.
Los 15 videos publicados por la ONG Global Witness muestran a directivos de empresas
del Perú que describen cómo han sido cómplices voluntarios en la compra y venta
de madera proveniente de fuentes ilegales, particularmente en el caso del Yacu
Kallpa. Mucha de la madera descrita fue obtenida en la Amazonía Peruana.
“El Yacu Kallpa era un
gigantesco buque mercante que transportaba la carga de madera ilegal más grande
que se ha capturado en la historia de Perú. De acuerdo al organismo aduanal y
tributario de Perú, Sunat, eran más de 1312 metros cúbicos de madera ilegal.
Buena parte de la madera robada provenía de comunidades indígenas, de familias
de agricultores e incluso de tierras del mismo estado peruano, y se transportó
en tres viajes durante el 2015. Era suficiente para cubrir la capacidad de 60
semirremolques, de acuerdo a una valoración realizada por el medio digital de
periodismo de investigación Ojo-Público.
“La madera fue enviada en
tres embarques con destino a los Estados Unidos y fue detenida y luego liberada
a finales del 2016, a pesar de las pruebas de que era ilegal, reportó Ojo-Público.
De acuerdo al informe, las autoridades mexicanas cedieron a la presión de los
sectores madereros peruanos y mexicanos en el tercer embarque. Al final, toda
la madera terminó en México, Estados Unidos y la República Dominicana.
“Videos lanzados por Global
Witness muestran que algunos ejecutivos involucrados con la madera del Yacu
Kallpa eran conscientes del origen cuestionable de este producto. La ONG señala
que eso demuestra que, a pesar de sus declaraciones públicas, los exportadores
saben que los documentos no garantizan la procedencia legal de la madera”.
Finalmente, descubrimos en
la web los diferentes nombres y banderas que ha tenido el próximo buque escuela
Yacu Kallpa, que en quechua, idioma originario de los Andes, significa “Agua
con fuerza”.
El Yacu Kallpa enarboló la
bandera de Islas Marshan antes de la panameña. El nombre anterior al actual fue
Maracomanche, pero con bandera de Antigua Barbuda. El siguiente nombre de
manera descendiente en el tiempo, fue Niledutch Antwerp con bandera de Antigua
Barbuda, su primera bandera. Pero antes tuvo el de Lydia Oldendorff, su primer
nombre.
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