Pierde Frontera, Tabasco y el país sin escolleras en el Grijalva
• Con escolleras, corriente fluvial dragará el azolve; la naturaleza no miente: Cap. Gómez • Por fenómeno La Niña, habrá más huracanes en el Atlántico por altas temperaturas • Como hicieron en Salina Cruz, primero las escolleras, sugieren marinos mercantes • La Madrastra España en 1593 canceló el desarrollo de la cultura marítima de México • Frente a C. Sheinbaum, el candidato Javier May promete reconstruir puerto Frontera • Renacimiento del transporte fluvial; en Tabasco, más barato que el Tren Maya • Ríos navegables en México: ciudades principales, venas de agua, cultura y civilización • Inadecuado crecimiento urbano, invadió tierras bajas e inundables en Tabasco • No creas que Tepetitán esta muy lejos de Nueva York: AMLO • El Pulpo Camionero no se crea ni se destruye, solo se transforma
En todos sus 480 km de longitud, muestra una maravilla natural de belleza incomparable, para verlo llegar al mar con todo su ímpetu caudaloso. ¿Cuánta energía hidroeléctrica habrá generado en su recorrido? ¿Cuánto va recogiendo lo que la lluvia deja en sus 52,000 km² de superficie de cuenca? ¿Cuánto podemos aprender a convivir con todo ese poder e integrarnos a su grandeza? ¡Grijalva: bendición de vida en cada gota desperdiciada!
Por
Raúl Hernández Rivera
Segunda
parte
Ciudad de México, 6 de mayo del 2023. El
Barlovento.- En la parte central del delta del río
Grijalva, el choque de las corrientes fluvial y marítima provocan la
acumulación de aproximadamente 350,000 metros cúbicos de azolve por falta de
escolleras; esto hace posible inundaciones graves como las ocurridas en los
últimos 152 años con daños en miles de millones de pesos a la población
tabasqueña, a la economía del estado y del desarrollo país. Y es precisamente
en esa salida natural de la corriente, la misma naturaleza nos lo señala, en
donde deberían construirse las escolleras porque la naturaleza no miente, nos
dice en entrevista exclusiva a El Barlovento, el Cap. Alt. Jorge Gómez
Velázquez, del Comité de Reactivación del Puerto de Frontera y piloto de puerto
ahí en ese histórico eslabón de comunicación marítimo y terrestre de nuestro
país.
El azolve en la desembocadura del río Grijalva, tiene 600
metros desde el mar hacia adentro del río, estamos hablando de la parte
crítica, pero la afectación del azolve es de 3,600 metros lineales hacia dentro
del río. Es decir, el azolve está extendido en toda la desembocadura por efecto
del choque de corrientes, la fluvial y la litoral o marítima, y comienza desde
río adentro hasta 900 metros hacia el mar y comprende un área lineal de 3,600
metros, con una zona crítica de 600 metros que es la que no permite el desahogo
libre de las aguas fluviales y tampoco permite la entrada o salida de los
buques. Esa zona crítica es la resultante del choque de corrientes. La
intención de las escolleras del lado Este es evitar que las corrientes choquen
y con ello, el flujo fluvial saldría libre hasta el mar evitando la formación
del banco de azolve, agrega el Cap. Gómez.
En 2021, la empresa holandesa Van Oord dragó el canal de 80
metros de plantilla, esos 3,600 metros, hasta 7.20 metros de profundidad; y la
bondad del canal duró 1 año 2 meses, lentamente se azolvó hasta no permitir el
libre acceso de los buques, actualmente tenemos 3.15 metros. Es decir, se
azolvó 4.05 metros… y ya no se azolvará más, esa es la profundidad natural de
la zona crítica, porque la misma corriente no permite que el banco se acentúe
más, pero tampoco pueden entrar barcos y la endeble economía en Frontera se
interrumpe, refiere el piloto de puerto Frontera.
En todo el río hasta Frontera, existe una profundidad
mínima de 25 pies (7.62 metros) y desde el punto donde empieza a reducirse la
profundidad hasta el punto en el mar donde existen de nuevo los 25 pies, tiene
una longitud de 3,600 metros.
Y es la salida natural de la corriente, esa es la dirección
donde se concentra la corriente, la misma naturaleza nos los señala, allí
deberían construirse las escolleras porque la naturaleza no miente. Las
escolleras evitarían el choque de las corrientes y con ello, el flujo fluvial
saldría libre hasta el mar dragando el banco de azolve mencionado, subraya
Gómez.
Cuando hicimos el recorrido en lancha, nos recuerda el Cap.
Gómez, llegamos hasta donde empieza el Canal de Acceso, justamente donde se lee
GO TO del mapa, y no pudimos continuar porque hubo mucha marejada y había
riesgos, pero llegamos justo a donde inicia el banco que tiene el río en la
actualidad y que ya no permite la entrada de barcos por la profundidad de 3.15
metros.
Sin embargo, le recordamos al Cap. Gómez, que el oleaje se
siente más de tres o cuatro kilómetros antes, tal como se muestra en video dee
la primera parte del reportaje, y asienta que a esos riesgos se refiere.
Construiremos el puerto de Frontera: Javier May
El pasado 16 de marzo, en Paraíso, Tabasco, el candidato
por la gubernatura del estado, Javier May Rodríguez, en el mitin de la gira de
Claudia Sheinbaum, dijo en el 9 de los 50 compromisos de campaña: Construiremos
el puerto de Frontera. Luego entonces no solo tendrán escolleras, tendrán un
puerto completo, ¿qué opina al respecto? Se le pregunta al Cap. Gómez.
La promesa de May me da confianza y quiero creerle,
necesito creerle, responde el entrevistado. Pero no fue sólo él, la Doctora
Sheinbaum afirmó que si van a construir el puerto y a desarrollar Frontera. Los
tabasqueños tenemos confianza en ambos candidatos. Finalmente, no solo
tendremos las anheladas y necesarias escolleras, ¡tendremos un puerto completo!
Por eso buscaremos al candidato a la gubernatura y también
a la Dra. Sheinbaum para mostrarles nuestro proyecto.
Por fenómeno “La Niña”, habrá más huracanes en
el Atlántico por altas temperaturas
Aparte de la emoción del Cap. Gómez y de otros
entrevistados, está también su preocupación por que ya se avecina la temporada
de huracanes. De acuerdo al comunicado de la Secretaría de Marina, para 2024 los primeros fenómenos climáticos de la temporada se harán presentes a
partir del 15 de mayo en el Océano Pacífico, mientras que en el Atlántico
será hasta el 1 de junio para poder presenciar la llegada de los huracanes.
Se espera que haya 23 tormentas con nombre, de las cuales 11 se convertirán
en huracanes. De estos, 5 alcanzarán la categoría 3 o superior, lo que se
considera un huracán mayor. Estos números son considerablemente más altos que
el promedio anual de 14 tormentas con nombre, 7 huracanes y 3 huracanes
mayores.
Por otro lado, de acuerdo al reporte de la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica (NOAA, por sus siglas en inglés), Las
posibilidades de que los Estados Unidos continentales y las islas del Caribe
experimenten un huracán aumentan sustancialmente durante “La Niña” y disminuyen
durante “El Niño”. En resumen, “El Niño” incrementa el número y la intensidad
de huracanes en el Océano Pacífico, cuando el fenómeno de “El Niño” es intenso
como este que pasó. Lo sigue el fenómeno de La Niña que incrementa el número y
la intensidad de huracanes en el Océano Atlántico debido a las altas
temperaturas en la superficie del mar.
Es decir, la temporada de huracanes en el Atlántico que
inicia el 1 de junio y finaliza el 30 de noviembre del presente año, traerá
consigo también un mar caliente que podría provocar mucha formación de
huracanes ante la llegada de La Niña. La temporada de lluvias en México en 2024
se espera que comience oficialmente en mayo, aunque a partir del jueves 18 de
abril, comenzaron precipitaciones considerables en algunos estados del país.
“Entonces sí tienen que apurarle a las escolleras”, dice a
El Barlovento, el Cap. Alt. Jorge Zermeño, egresado de la Escuela NáuticaMercante ” Cap. Alt. Antonio Gómez Maqueo” de Mazatlán en 2005, y quien
actualmente trabaja como capitán de buque en la empresa danesa Torm, dedicada a
la operación de buques cisterna en la transportación de productos químicos y
petrolíferos refinados en todo el mundo.
Fenómeno La Niña provocaría más huracanes en
México durante temporada de lluvias
Con tres años y dos meses de embarcado, algo más de 1,155
singladuras (singladura: distancia recorrida de navegación en el mar en 24
horas), afirma que la información de la SEMAR, coincide y se refuerza con lo
publicado por la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica
(NOAA, por sus siglas en inglés), la cual, afirma, es responsable de describir
y predecir los cambios en el medio ambiente mediante la investigación de los
océanos, la atmósfera, el espacio y el sol. Es una agencia científica del
Departamento de Comercio de los Estados Unidos cuyas actividades se centran en
monitorear las condiciones de los océanos y la atmósfera y depende de:
Departamento de Comercio de los Estados Unidos. Fue fundada el 3 de octubre de
1970, en el gobierno de Richard Nixon; sus oficinas centrales están en
Washington D. C., Estados Unidos.
Por esa preocupante información, varios capitanes de altura
del país, con experiencia al igual que el mismo entrevistado piloto de puerto
de Frontera, Cap. Alt. Gómez, coinciden en señalar la urgencia de las
escolleras para evitar inundaciones como la del 2020, o la del 2017.
Como hicieron en Salina Cruz, primero las
escolleras, sugieren marinos mercantes
Las escolleras no pueden esperar, deben considerar los
trastornos del cambio climático de los años recientes, porque si bien el
transporte marítimo es el más conveniente para el flujo del comercio interior y
exterior, merece respeto y mayor estudio.
Los desastres están latentes y ya no son como antes. Así
sucedió en Acapulco, en poco tiempo la fortaleza del huracán Otis el cual hoy
se considera como el ciclón tropical más fuerte que ha tocado tierra en las
costas del pacífico mexicano y el primero en hacerlo como huracán de categoría
5 en la escala Saffir-Simpson, superando en intensidad al huracán Patricia.
Otis en octubre del 2023, un ciclón de
dimensiones reducidas, pero de extraordinaria potencia y capacidad destructiva.
Otis fue la decimoquinta perturbación tropical de la
temporada. Se convirtió en el décimo huracán, el octavo de categoría mayor en
la escala 3 Saffir-Simpson y el segundo de categoría 5 de la temporada
ciclónica del Pacífico de 2023. Otis emergió de un disturbio atmosférico
situado a una considerable distancia al sur del Golfo de Tehuantepec. Las
proyecciones iniciales auguraban que en su apogeo sería una tormenta tropical.
Sin embargo, Otis experimentó una intensificación rápida, y alcanzó velocidades
máximas del viento de 165 mph (270 km/h) e hizo aparición en tierra con dicha
potencia. Tras su ingreso continental, la fuerza del huracán mermó con
celeridad, desvaneciéndose en la jornada subsiguiente. Entre las consecuencias
de Otis se encuentran al menos 47 decesos y 59 personas no localizadas.
Hay que agregar ya, el nacimiento del huracán Alberto
anunciado por el Centro Nacional de Huracanes de los Estados Unidos para el 1
de junio del presente año. Si bien es muy pronto para conocer su trayectoria y
la categoría posible, los estados más afectados en México serían con límites
marítimos con el Mar Caribe y el Golfo de México, como son: Yucatán, Quintana
Roo, Campeche, Veracruz, Tabasco y Tamaulipas.
Solo palabras y promesas
Y es que la desconfianza del Cap. Gómez no es infundada.
Resulta que del 13 al 15 de marzo del 2019, la Secretaría de Desarrollo
Económico de Tabasco del gobierno de Adán Augusto, llevó a cabo dos foros de
consulta popular en cuyas mesas de trabajo la comunidad empresarial participó
para diseñar y determinar políticas de impulso a la economía con el fin de
incluirse en el Plan Estatal de Desarrollo 2019-2024 (PLED 2019-2024); los
principales temas abordados fueron, entre otros, el impulso a la infraestructura
portuaria, “ya que el estado cuenta con dos puertos: Dos Bocas en concesión
federal operada por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante a
través de la Administración Portuaria Integral (hoy ASIPONA) ubicado en el
municipio de Paraíso a 82 kilómetros de Villahermosa y cuyas principales
actividades son las operaciones del sector petrolero y gas. Tiene una
superficie total de 18 mil 196.11 ha, de las cuales 158.74 son en tierra, tiene
un calado de 8.5 metros. La construcción de la refinería de Dos Bocas (se lee
en el PLED), traerá como consecuencia la saturación del puerto, por lo que no
tendrá disponibilidad para atender operaciones comerciales ni de servicios,
salvo exclusivamente relacionados con la construcción de la refinería.
Se menciona también en el PLED de Adán Augusto López
Hernández, al puerto de Frontera, “concesión operada por el gobierno del
Estado, a través de la Administración Portuaria de Tabasco (APITAB), localizado
a 75 km de la ciudad de Villahermosa, el puerto no cuenta con un acceso para
carga, ni libramiento y su calado es de 3 metros. El Gobierno del Estado cuenta
en ese puerto con una reserva de 311 ha. para el desarrollo de una terminal
portuaria para servicios petroleros y comerciales. De lo anterior se identificó
la necesidad de impulsar el desarrollo portuario para mitigar el efecto de la
saturación del Puerto de Dos Bocas y atraer inversiones enfocadas en
desarrollar el puerto de Frontera”.
Es decir, habría incremento de actividad en el puerto
fluvial de Frontera, pero eso no sucedió. Solo hubo el dragado en la bocana del
Grijalva por parte de la empresa Van Oord.
Al respecto, el Cap. Gómez expone los dos retos enfrentados
por el gobierno de López Obrador: La pandemia del COVID 19 iniciada en nuestro
país el 27 de febrero del 2020 (la cual creció exponencialmente con un número
de casos COVID 19 en México de 19,224 personas contagiadas, incluidos 1,859
fallecidos al 30 de abril de ese año), y las inundaciones graves en octubre y noviembre del 2020 (provocadas por una serie de frentes fríos y dos ciclones en
los estados de Chiapas, Tabasco y Veracruz), las cuales provocaron los
deslizamientos de tierra y la descarga de agua de la presa “Peñitas” dejaron a
la región bajo el agua. En nuestro estado las tormentas y las consiguientes
inundaciones (hubo más de 800,000 personas, dañando cerca de 200,400 viviendas,
2,000 km de carreteras, los sistemas de drenaje y a las principales
infraestructuras urbanas) afectaron miles de hectáreas de cultivos en todo el
estado, por lo cual el gobierno de AMLO erogó más de 17 mil millones de pesos,
de acuerdo con el “Informe sobre el Plan de Apoyo a damnificados en Tabasco y
Chiapas de Presidencia de la República 18 de diciembre de 2020”. Por eso urge
la construcción de las escolleras, así lo señalaremos al candidato Javier May,
pues ya vienen las lluvias y repito, el canal de acceso en la desembocadura del
río Grijalva se azolvó hasta no permitir el libre acceso de los buques, porque
actualmente tenemos 3.15 metros.
Foto aérea de El Castaño, Macuspana, Tabasco
CENAPRED, 2020
Proyecto de Rehabilitación del Puerto de
Frontera
Referirse al puerto de Frontera es remontarse a la historia
misma, pues fue aquí el primer río que navegaron los españoles en 1518, el
lugar en donde se ofició la primera misa y en donde fue declarado también el
primer puerto de Tabasco hasta 1982, año en que fue inaugurado el puerto
artificial de Dos Bocas, narra el Cap. Gómez.
El Proyecto de Rehabilitación del Puerto de Frontera,
terminal marítima fluvial localizada en la margen derecha del majestuoso río
Grijalva, a 12 kilómetros de la desembocadura de los dos ríos más caudalosos
del país, no solo busca aprovechar las enormes ventajas de ubicación para
atender a menor costo el abastecimiento de las plataformas petroleras
localizadas a 20 kilómetros de distancia, menor a los 75 kilómetros de Dos
Bocas y 85 kilómetros de Ciudad del Carmen en el estado de Campeche, sino
también detonar el desarrollo económico del estado y la zona de influencia del
puerto aprovechando la navegación fluvial para el transporte de mercancías y
productos del estado, así como el turismo náutico, por lo que buscamos el apoyo
gubernamental para la construcción de la escollera Este de 2,536 metros y el
dragado del Canal de Acceso del puerto los cuales en su primera etapa tendrían
un costo de 850 millones de pesos aproximadamente, dice a El Barlovento el Cap.
Alt. Gómez Velázquez, por eso buscaríamos a Javier May para entregarle nuestro
Proyecto, agrega.
Hay que agregar a todo lo expuesto, que el Proyecto de
Rehabilitación del Puerto de Frontera está respaldado por 10 integrantes de la
delegación de Frontera del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto, seis de la
empresa Transporte Marítimo de Frontera, tres gestores de logística y de
agencia, ocho integrantes de Oasis Naviera del Puerto, ocho miembros de JAS
Shipping Services, S.A. de C.V. y diferentes empresarios transportistas,
almacenadores y comerciantes de Centla, nos informa el Cap. Gómez.
Ciertamente, el puerto fluvial de Frontera posee un área de
maniobras para mover buques de 120 metros de eslora. Tiene una infraestructura
para zonas de atraque con dos muelles de 300 y 200 metros respectivamente y una
bodega para almacenamiento de carga de 12,000 metros cúbicos.
Muelle 1 APITAB de Frontera
Nuestro puerto fluvial también ofrece servicios públicos de
buena calidad, Capitanía de Puerto, Administración Portuaria Integral de
Frontera (estatal), migración, aduana, sanidad, servicios de pilotaje portuario
las 24 horas de todos los días del año, servicio de agencia consignataria de
buques las 24 horas del día, entre otros servicios a la carga y a los buques.
Frontera también ofrece atención inmediata en sus
servicios. El puerto tiene áreas suficientes de desarrollo para instalaciones
de empresas que deseen establecerse.
En ambas márgenes del río, Frontera puede programar
termínales portuarias para realizar sus actividades comerciales siendo la
margen derecha la que posee mejores condiciones para la construcción de
muelles. También ofrece facilidades portuarias a las empresas que se
establezcan en Frontera, abunda el Cap. Gómez, como parte de su Proyecto de
Rehabilitación del Puerto de Frontera.
Sin embargo, se lamenta el entrevistado, el puerto de
Frontera no cuenta con suficiente mano de obra calificada al no mantenerse una
actividad portuaria constante.
Por ello, la rehabilitación global del puerto de Frontera
traería consigo la inmediata creación de miles de empleos para Tabasco. Derrama
económica, desarrollo portuario sustentable, crecimiento de obra pública,
mejores viviendas, servicios públicos de mejor calidad, mejores instalaciones
escolares, y también se abatiría la pobreza, la inseguridad y la delincuencia.
Estoy incrementaría la inversión privada nacional y
extranjera de empresas navieras sobre todo, porque la actividad petrolera se
encuentra frente a las costas de Centla a escasos kilómetros de 15 plataformas
petroleras las cuales utilizan 2 o más buques abastecedores para el suministro
de materiales y productos utilizados en los pozos petroleros.
Muelle 2 de Frontera.
Nuestro Proyecto tiene al menos seis premisas a considerar:
El transporte marítimo utilizado de manera eficiente es el
más barato del mundo.
Reactivar el Plan Hidráulico ordenando el inmediato
desazolve de los ríos de Tabasco y la construcción de las escolleras de
Frontera, son acciones efectivas para permitir una navegación segura y el
consiguiente desahogo de las aguas que inundan gran parte del estado de
Tabasco.
Aprovechar el desazolve para iniciar la actividad comercial
fluvial entre las principales ciudades de Tabasco.
Invitar a las empresas navieras y garantizarles el libre
acceso al puerto para beneficiar la actividad marítimo portuaria de Frontera
con sus actividades marítimas.
Invitar a los productores de frutas, maderas y de todas las
industrias y sectores productivos de Tabasco y estados circunvecinos para la
salida o entrada de sus mercancías de importación y exportación.
Esperamos poder platicar personalmente con el candidato a
la gubernatura del estado, Javier May, a fin de exponerle nuestro Proyecto en
donde hemos considerado las ventajas y beneficios que posee el municipio de
Centla, con un litoral de 80 kilómetros y frente a sus costas, repito, muy
cerca de la desembocadura del río Grijalva, tiene enormes yacimientos de crudo
operados por PEMEX. A simple vista se observan 15 plataformas petroleras a una
distancia promedio de 20 kilómetros, en Ciudad del Carmen, Campeche.
El consumo de combustible en un buque abastecedor promedio
de aproximadamente 5,000 litros diarios. Si consideramos que un buque con 10
pies de calado y una velocidad de 10 metros por hora utilizados por PEMEX en el
abastecimiento de sus plataformas, resulta que cada hora consume 208.33 litros,
y si el precio de cada litro de diésel es de 23.33 pesos, el costo por hora es
de 4,920.75 pesos.
La misma embarcación emplea 2 horas de Frontera al área de
plataformas, y otras 2 de regreso. En tanto de Ciudad del Carmen al área de
plataformas tarda 5 horas de ida y otras 5 de regreso, hacen un total de 6
horas de excedente por lo tanto mayor gasto en el consumo del combustible.
Por otro lado, si utilizan Dos Bocas, el buque abastecedor
gastará un excedente de 431’057,700.00 de pesos anuales. Utilizando Ciudad del
Carmen, gastaría un excedente de 646’586,500 pesos anuales.
Y aunque las comparaciones son odiosas, bromea el Cap.
Gómez, el dragado del canal de acceso al puerto de Frontera y las escolleras en
su primera etapa, cuestan 850 millones de pesos.
Los números no mienten, son fríos y contundentes, subraya
el Cap. Gómez.
Transporte fluvial
Calmado, sabedor del tema que domina, el Cap. Alt. Jorge
Gómez Velázquez expone: El Transporte Fluvial en el estado de Tabasco, puede
ser parte del detonador de desarrollo importante si lo hacemos bien planeado y
consensado con la población.
Con un chalán o una barcaza de poco calado, puede
desplazarse mercancías en canales tabasqueños de poca profundidad con un
empujador con potencia de 1200 caballos de fuerza.
Pueden transportarse contenedores, granel, vehículos, y
todo tipo de mercaderías para distribuirse en diversos puntos no solo del río
Grijalva, sino también del Usumacinta y demás arterias fluviales.
Este tipo de transporte es muy utilizado en varios países
del mundo con mucho éxito por lo económico y de fácil acceso.
En México hay varios ríos navegables, pero han construido
puentes sobre ellos porque han dado prioridad al transporte carretero debido a
una política poco informada sobre el transporte marítimo y fluvial.
¿Cuál fue la reacción de los españoles, destacados
navegantes, cuando vieron la navegación en los canales de México Tenochtitlán?
El transporte fluvial es una alternativa de traslado de
productos, personas y servicios factible en el estado de Tabasco. Puede ser
practicado en los ríos y canales fluviales con los que cuenta nuestra tierra,
nuestra agua: Tabasco.
Es una modalidad de transporte que apareció desde antes de
que se descubriera la rueda, en el Neolítico, medio con el cual se desarrolló
la agricultura y se intercambiaron bienes y servicios entre seis mil años antes
de Cristo.
En el aprovechamiento del transporte fluvial, pueden
desarrollarse las compañías navieras privadas de servicios regulares, de
trayecto fijo, de servicios industriales y petroleros, así como transporte de
mercadería agrícola, ganadera y de transporte de personas, agrega el Cap.
Gómez.
También puede desarrollarse el servicio de línea regular,
por medio de un programa con rutas fijas. Los cargamentos pueden aceptarse
mediante un contrato como el del transporte marítimo, con un conocimiento de
embarque, emitido por el armador del barco al cargador. La competencia de este
tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías navieras con
las condiciones de servicios previamente establecidos y determinados en las
tarifas de pasajeros y carga.
Puede desarrollarse también el servicio de barcos de
servicio fijo general los cuales no mantienen rutas ni servicios regulares.
Transportan por un único cargador un lote que ocupa todo el barco o chalán. La
carga puede ser materias primas a granel, como cereales, minerales o carbón
paralas cuales se necesita un transporte poco costoso.
Hay toda una gama de posibilidades en el transporte fluvial
a desarrollarse en nuestro estado, como los cargueros, petroleros, de
contenedores, barcos cisterna, en fin, todo está expuesto en nuestro Proyecto
de Rehabilitación del Puerto de Frontera.
Debemos señalar que Tabasco ha sufrido el exceso de agua en
toda su historia, por sus consecuencias climáticas. Es tiempo de vivir
agradeciendo a la naturaleza la suerte de contar con los ríos navegables en
nuestro estado, es tiempo de aprovechar las bondades de nuestra generosa tierra
y agradecer infinitamente cada gota de lluvia que recibimos los tabasqueños del
cielo, porque las podemos traducir en beneficio de cultivos, animales y humanos
con responsabilidad y respeto, concluye el Cap. Alt. Jorge Gómez Velázquez.
Estadísticas económicas de Tabasco
Las estadísticas de los distritos de temporal tecnificados CONAGUA.
Distribución de la superficie cosechada por entidad
federativa
La distribución de la superficie cosechada y el porcentaje
que representa para las nueve entidades federativas donde se ubica el
territorio de los 24 distritos de temporal tecnificado se muestra en la Gráfica
2.15. y 2.16. El orden de las entidades federativas de mayor a menor superficie
sería el siguiente
El transporte fluvial en Tabasco, más barato
que el Tren Maya
Interesante su planteamiento, sobre todo por ser Javier May el encargado de impulsar el arranque de la construcción del Tren Maya, cuando
estuvo a cargo de FONATUR, se le recuerda al Cap. Gómez, a lo que responde
eufórico:
Con la salvedad que desarrollar el transporte fluvial en
Tabasco, no sería tan costoso como el Tren Maya, pues acá las vías ya están
desde hace siglos y se navegan mucho antes de la llegada de los españoles con
tráfico de personas y mercaderías de las poblaciones indígenas cuyas costumbres
aún las tenemos en la piel y en nuestro ADN. En Tabasco, solo necesitamos
construir las terminales para el transporte fluvial, e invitar a las empresas
navieras y comerciales, para la adquisición de chalanes, remolcadores y
empujadores, así como barcos de pasajeros.
Es importante señalar, abunda el Cap. Gómez, que Tabasco no
cuenta con suficientes líneas férreas para el transporte de carga y pasaje, y
el transporte por carretera resulta oneroso y desgastante, no así el transporte
marítimo y fluvial que es sumamente barato. Por supuesto, para llevar a cabo
este Proyecto se utilizaría a Frontera como enlace para abrir la comunicación
comercial fluvial y manejar cargas y descargas de los diferentes insumos que se
transportarían a todo el estado.
Para todo ello, es vital la experiencia del candidato
Javier May Rodríguez, recalca el Piloto de Puerto Cap. Alt. Gómez.
No descartemos al ferrocarril, Cap. Gómez, pues el gobierno
de López Obrador ya inició el año pasado la rehabilitación de 400 kilómetros de
vías férreas en el Sureste, con una inversión de 30 mil millones de pesos. Los
municipios de Teapa, Tacotalpa, Macuspana y Huimanguillo serán beneficiados con
la rehabilitación de 169 kilómetros de la línea FA, la cual forma parte de las
tres líneas administradas por el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT),
esto después de más de cuarenta años, las vías volverán a la vida.
Claro, esto fortalecerá el desarrollo del estado, porque
Frontera es actualmente un puerto fluvial por naturaleza y sin contaminación.
Cuenta entre sus ventajas, con dos muelles sólidamente estructurados. El muelle
1 de 300 metros de longitud y el muelle 2 con 200 metros, considerados como
zonas de atraque ideales para buques abastecedores que mantienen su actividad
en el área de plataformas petroleras (Off Shore).
De llevar a cabo la promesa del candidato Javier May, el
desarrollo del puerto de Frontera no solo inyectaría bonanza económica al
municipio y al estado, también al país, pues su área de influencia económica
(hinterland), alcanza los estados vecinos de Chiapas, Campeche y Veracruz.
Geográficamente estamos enlazados en las rutas marítimas de puertos
estadunidenses como Freeport, Galveston, Texas City, Lake Charles, Houston,
Brownsville, New Orleans, Mobile, además de que con Morgan City existe un
tratado comercial firmado en 1996 el cual no ha sido explotado, señala el Cap.
Gómez.
Tabasco es un gran productor de frutas tropicales, maderas
finas, pero también de ganado y productos pesqueros. Las actividades con mayor
potencial para desarrollarse en el estado son la elaboración de chocolates,
confites, dulces y similares; Procesamiento de carne de ganado vacuno, aves y
otros animales comestibles. Tabasco también es productor de plástico y
productos de hule. En el estado también se puede fabricar maquinaria y equipo
para la industria alimentaria, de bebidas, metalmecánica y para la industria en
general.
Con el Proyecto de Rehabilitación del puerto de Frontera,
tenemos planeado desarrollar una intensa promoción portuaria con el sector
productivo del estado y de los vecinos de Campeche, Chiapas, Veracruz e
incluso, Oaxaca que están dentro del área de influencia del puerto, y
conectados por varios canales de navegación que representan la gran cantidad de
afluentes de los ríos tabasqueños.
Ríos navegables en México: ciudades principales, venas de agua, cultura y civilización
| Ríos | Escurrimiento natural medio superficial (hm3/año) | Área de superficie de la cuenca (km2) | Longitud del río (km) |
| Grijalva – Usumacinta | 104,089 | 87,690 | 1,521 |
| Papaloapan | 41,018 | 46,022 | 354 |
| Coatzacoalcos | 28,717 | 21,336 | 325 |
| Balsas | 16,363 | 112,039 | 770 |
| Pánuco | 20,224 | 88,814 | 510 |
| Santiago | 7,349 | 76,277 | 562 |
| Tecolutla | 6,127 | 7,786 | 375 |
El río Grijalva es el más ancho de México. junto con el
Usumacinta, son los ríos más caudalosos de México y constituyen el 20% de todos
los escurrimientos del país.
El Usumacinta tiene 1000 km de longitud, es el más
caudaloso de México
Papaloapan, Oaxaca. Coatzacoalcos, Veracruz (puertos
Coatzacoalcos, Pajaritos, Minatitlán y Nanchital. Balsas, Guerrero y Michoacán.
Pánuco, nace en el río Moctezuma, ciudades Tampico y Ciudad Madero. Santiago,
nace en la ribera oriental del lago de Chapala, Jalisco. Tecolutla, Veracruz.
Con las escolleras, el puerto mantendría el canal de
navegación del río Grijalva con profundidades que oscilan entre 7.62 metros
(pies) y 12.20 metros (40 pies), para recibir y atender buques y barcazas hasta
de 120 metros de eslora (largo del buque) y 6.70 metros de calado (22 pies)
respetando los márgenes de seguridad exigidos para buques de estas dimensiones,
y con ello, detonar el desarrollo de la industria primaria, secundaria y
terciaria no solo del estado de Tabasco, sino también de su área de influencia,
nos dice entusiasmado nuestro entrevistado Cap. Gómez.
De acuerdo al Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera (SIAP) Tabasco produce caña de azúcar y plátano que representan el
79.1% de la producción estatal. La producción de carne en canal de bovino y
ave. La producción de cacao ocupa el primer lugar nacional con 19,437 toneladas
cosechadas en 41,028 hectáreas. Hay que agregar la palma africana, cítricos,
piña copra, maíz, yuca, chile, arroz, sorgo, frijol y chihua. En total, la
superficie cultivable del estado es de 241,219 hectáreas para cultivos perenes
y de temporal.
Estadísticas
Agrícolas de los distritos de temporal tecnificado CONAGUA
Año agrícola 2022 – 2023
1.2. Concentrado agrícola por entidad federativa
| Estado | Superficie sembrada (Ha) | Superficie cosechada (Ha) | Superficie siniestrada | Producción | Valor de producción (Miles $) |
| Campeche | 111,049.73 | 109,953.64 | 1,096.09 | 1,099,501.71 | 2,190,014.79 |
| Chiapas | 424,256.12 | 423,489.39 | 766.73 | 10,359,219.75 | 25,540,968.06 |
| Nayarit | 19,169.56 | 19,165.86 | 3.70 | 192,153.92 | 616,039.44 |
| Quintana Roo | 25,043.79 | 25,043.79 | 0.00 | 895,687.77 | 938,339.47 |
| S. L. Potosí | 152,736.65 | 149,768.90 | 2,967.75 | 2,805,528.97 | 3,221,393.91 |
| Tabasco | 296,177.77 | 293,657.47 | 2,520.30 | 6,014,965.77 | 8,499,487.55 |
| Tamaulipas | 463,052.16 | 428,566.16 | 34,486.00 | 2,003,999.79 | 5,238,867.55 |
| Veracruz | 156,092.57 | 151,915.38 | 4,177.19 | 6,068,947.52 | 7,723,784.70 |
| Yucatán | 289,081.97 | 278,591.10 | 10,490.87 | 3,130,587.58 | 1,824,610.35 |
| Total general | 1,936,660.32 | 1,880,151.69 | 56,508.63 | 32,570,592.78 | 55,793,505.81 |
Pag. 19
En declaraciones a El Barlovento a principios del mes de
noviembre del 2023, el ingeniero geógrafo nos dijo: Frontera se encuentra
dentro de la fuente hidrológica mas importante de nuestro país, su red fluvial
es navegable y se puede establecer actividad comercial a través de sus aguas
conectadas con ciudades importantes como Jojutla, Balancán, Emiliano Zapata,
Tenosique, Cd Pemex, Macuspana y la ciudad industrial de Villahermosa. Esto con
un programa debidamente soportado de activación de transporte comercial por
esta vía fluvial, y con la construcción de las escolleras en la desembocadura
del río Grijalva, se evitarían la mayor cantidad de inundaciones que impiden el
desarrollo del estado.
De las inundaciones que frecuentemente azotan al estado en
sus zonas bajas y que han provocado cuantiosos daños y pérdidas, es fundamental
reconocer que se pudieron evitar si hubiera existido un Plan de Desazolve, es
decir, dragado efectivo, de toda la red fluvial que se encuentra taponeada por
basura y sedimentación causada por el acarreo constante de los ríos que
provienen de los altos de Chiapas.
Con el dragado efectivo estas zonas permanecerían
desahogadas y drenarían permanentemente el alto nivel de sus aguas que dañan
las partes bajas del estado. Y si este Plan de Mantenimiento lo reforzáramos
con el desazolve de la desembocadura del río Grijalva y la construcción de las
escolleras como vital obra de protección, tendríamos la puerta abierta para el
desahogo de las aguas excedentes y garantizada también la actividad comercial
en el puerto de Frontera.
Lamentablemente existe el eterno problema del azolve en la
desembocadura del Grijalva, esto provocado por el choque de las corrientes
fluvial y de la Corriente Litoral que viene de una ramificación de la Corriente del Golfo (Gulf Stream) y sus vientos predominantes.
Sin embargo, esto tiene solución, pues los habitantes de
Centla, tabasqueños todos, solicitamos respetuosamente al presidente Andrés
Manuel López Obrador, la construcción de las escolleras del puerto de Frontera.
Nosotros queremos participar de esta decisión y nos declaramos listos para
contribuir gustosos con esta obra; si se trata de cooperar lo haremos gustosos
de saber que esta magna obra será justa para crear miles de empleos que tanta
falta nos hace al estado y al país.
Saludamos con la mano extendida la promesa del candidato de
MORENA a la gubernatura, Javier May de construir un nuevo puerto de Frontera,
pero antes deben estar las escolleras porque son urgentes, no pueden esperar.
Algo así como lo que el gobierno de AMLO hizo en el puerto de Salina Cruz: ya
tienen unas magníficas escolleras, ya solo les faltan los muelles para el
atraque de los barcos, destaca el Cap. Gómez.
Renacimiento del transporte fluvial
prehispánico, ¿posible?
Con todo lo anteriormente planteado, el renacimiento del
transporte en México fluvial es posible y muy interesante, nos dice el Cap.
Alt. Jorge Zermeño. He navegado en el río Amazonas, el Mississippi, el Orinoco,
Río de La Plata, y el río Paraná, más de una vez. En México he navegado a los
puertos del río Coatzacoalcos, del de Tuxpan y el Pánuco hasta el puerto de
Tampico, y agrega:
Si bien es cierto que el movimiento de mercancías en barco
es la forma de transporte más barata que existe, el asunto es qué productos
necesita que se muevan por rio, y si los ríos mantienen un calado o un nivel
adecuado sin necesidad de estar dragando. Esa es la ventaja. Pero creo que la
clave está en el tipo de comercio y puertos que sea necesario conectar. En
Europa, por ejemplo, todo se mueve por ríos y canales.
Navegación en el río Mississippi el 3 de mayo
del 2024. Imagen captada de FindShip
¿Qué tienen los ríos de otros países que usted ha navegado
en comparación a los de México?, se le pregunta al Cap. Zermeño, y responde:
Prácticamente todos esos ríos que le mencioné tienen terminales petroleras y de
contenedores. El Amazonas conecta Manaos con el Océano Atlántico y ahí hay una
refinería. También entran barcos graneleros y containeros. En el Mississippi se
mueve todo tipo de carga y también hay una refinería en Baton Rouge.
En Argentina el Río de la Plata y el Paraná de las Palmas
conectan varias ciudades grandes, desde La Plata hasta San Lorenzo y ahí hay
varias refinerías. En el Orinoco transportábamos sosa cáustica para la planta
que producía aluminio. Y también se mueven todo tipo de mercancías y entraban
todo tipo de barcos.
El Barlovento interrumpe al Cap. Zermeño: Por todo lo que
usted me comenta, le pregunto nuevamente, ¿ese transporte fluvial es posible en
México? ¿qué necesitamos hacer en México para el desarrollo fluvial? …porque
parece que el Grijalva y el Usumacinta tienen una buena profundidad, incluyendo
el Cañón del sumidero dedicado al transporte turístico, pero con poca atención
por parte de las autoridades…
Zermeño contesta: Déjeme analizarlo y le respondo porque no
me he puesto a pensar en eso. Pero un problema desde el inicio sería garantizar
la seguridad, cosa que el gobierno no es capaz de hacer ni siquiera en las
carreteras; Si existen los asaltos al transporte por carretera, imagínese
asaltar embarcaciones con cargas valiosas. Mientras los lanchones se mueven
lentamente por rio fácilmente expuestos a botes rápidos capaces de esconderse
en las márgenes del rio donde la presencia de las autoridades es nula.
Por otro lado, los servicios existen para cubrir una
necesidad, entonces si el transporte de mercancías por Rio no ha sido
desarrollado en México supongo que es porque no existe la necesidad. Para
implementarlo y ofrecerlo como alternativa tendríamos que ver cual necesidad
cubrir. ¿Que se produce en las márgenes del rio Grijalva?
Desconozco a detalle el rio Grijalva, pero ahí hay
hidroeléctricas y obviamente no se puede navegar más allá, pero insisto, es
interesante lo de los ríos navegables, ojalá existiera la navegación fluvial en
México, concluye el Cap. Alt. Jorge Zermeño.
Los ríos navegables ahorcados por puentes
Aquí en México los ríos solo se navegan para poder llegar
al puerto y a su muelle, nada más, su calado es muy restringido. Aquí no es
como en otros países que se puede navegar en los ríos llevando mercancías o
embarcaciones, por ejemplo, en Estados Unidos todos sus ríos son navegables,
dice a El Barlovento, el Cap. Alt. Rodolfo Rey Alí Rivera Hernández.
¿Recuerda cuando se podía navegar hasta los cuatro puertos
de Coatzacoalcos, Pajaritos, Nanchital y Minatitlán?, se le pregunta al
egresado de la Escuela Náutica Mercante “Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres”
de Veracruz hace 17 años, quien nos contesta: No recuerdo el dato se tendría
que buscar, pero ya no se navega por ahí; de hecho, la candidata Claudia
Sheinbaum va hacer mejoras en el puente de Coatzacoalcos, prometió cuando
estuvo ahí en campaña en su discurso para darle mayor movilidad al Corredor Interoceánico.
Y si, agrega, en el río Coatzacoalcos antes se podía
navegar a otro muelle en Minatitlán el cual ya está en abandono por qué no
entran embarcaciones debido al puente levadizo inoperante, ese que Sheinbaum
prometió reparar.
El Barlovento le pregunta: ¿Creé usted posible la
navegación fluvial en México? Como, por ejemplo, ¿en el río Grijalva? ¿Qué se
necesita para desarrollar el transporte fluvial en nuestro país? En Tabasco,
por ejemplo, le estoy buscando al candidato a la gubernatura de Tabasco, Javier May, quien fuera director de FONATUR y encargado de las obras del Tren Maya,
para preguntarle si considera el desarrollo de la navegación fluvial en su
estado, agregando que “el desarrollo del transporte fluvial en Tabasco sería
más barato que El Tren Maya”. Misma pregunta que ahora le hago a usted…
El Cap. Rodolfo Rey Alí contesta: México no está para eso
todavía, principalmente se tendrían que modificar los puentes, en el caso de
Frontera el calado aéreo del barco es mayor al que tiene el puente y así no
pasa un barco. Donde sí pasan es en Alvarado, pero el calado es muy poco y eso
evita la navegación de barcos más grandes, al igual que el puente no pasan más
barcos por el calado aéreo.
En EU todos sus ríos son navegables, y en todos se maneja
carga, se mueve más por agua que por carretera. Ellos tienen puentes, son
pequeños, pero se pueden abrir y los barcos pueden pasar.
En Coatzacoalcos el puente que se abre no funciona.
En EU todo lo que es hidrocarburos, un 90% es por agua.
Mueven contenedores, arena, gas, todo lo que se puede mover por agua es
increíble.
Nosotros realmente no explotamos eso. Para México todo es
del mar al muelle o al puerto, no hay del puerto hacia adentro.
Remolcador de API tampico en el río Pánuco
Por ejemplo, Tampico tiene unos afluentes muy grandes para
el río, pero solamente es para entrar a los muelles. Y tiene otro brazo que da
al Támesí, el río que va al Pánuco, pero ese de plano no se puede mover porque
ahí pasan vías férreas, o sea, ahí todavía es peor por las vías férreas. Esa
altura del puente que tienen no se va a poder modificar…
Son temas muy fuertes y tienen que estar empapada la gente,
conocer más a fondo, no solo porque ya fueron a una conferencia o taller,
tienen que documentarse más…
Se espera que haya ahora con el cambio de gobierno
continuidad en ciertos temas… no avanzamos como debe, se puede hacer mucho pero
no hay voluntad para hacer las cosas en el ámbito marítimo, todo es lo tienen
secuestrados los transportistas, principalmente los camioneros.
Solo le doy un ejemplo: todos los tubos de acero que
utiliza PEMEX en sus pozos los fabrica TAMSA (Tubos de Acero de México S.A.
instalada en Ciudad Industrial Bruno Pagliali en Veracruz, México, empresa
instalada en Veracruz), , sin embargo, todos los tubos utilizados para la
refinería de Dos Bocas, en Tabasco, se trasladaron por carretera teniendo
salida por barco en el puerto de Veracruz a doce kilómetros de TAMSA. Toda esa
tubería se transporta en tráiler para entregarla a Dos Bocas. Se pudieron ahorrar
mucho dinero, sin embargo, no tienen esa cultura todavía.
…y le estoy hablando de una cantidad enorme, todos los
tubos para PEMEX o para la industria que es petrolera, y le estoy hablando de
miles de tubos. Y por ejemplo, en Dos Bocas, PEMEX tiene un almacén, un patio
lleno de todos esos tubos, Bueno, salen de Veracruz en tráiler para llegar a
Dos Bocas, y ahí el tráiler se descarga al patio y se regresan los tráileres.
Tubos de acero de PEMEX robados en carretera
Coatzacoalcos-Villahermosa
Al paso del tiempo vienen barcos que renta obviamente
PEMEX, barcos abastecedores, que le suben con una grúa esos tubos a su cubierta
para ser llevados a las plataformas en el Golfo de México.
Ahora, es mucho más redituable que tu rentes un barco, y lo
llenes con dos mil o tres mil tubos, y salga del puerto de Veracruz, y de ahí a
la terminal marítima de destino. O sea, es mucho más fácil, sin tanto retraso
en carreteras, sin accidentes, sin robos, más económico, porque una plana de
tráiler trae una limitante, y los barcos su capacidad en peso y dimensiones es
mucho mayor, obviamente más económico y menos trabajo… y esto por ponerle un
ejemplo del famoso cabotaje inexistente.
Otro ejemplo, abunda el Cap. Alí, si quieren diésel en
Campeche lo mandan en pipas por carretera, del puerto de Pajaritos en
Coatzacoalcos al puerto de Veracruz. O del puerto de Coatzacoalcos al puerto de
Alvarado, lo mandan en pipas, cuando un barco tiene mayor capacidad que una
pipa, mucho más seguro, con procedimiento más económico y podría estar llevando
y trayendo combustible, pero no quieren o no saben desarrollar el cabotaje en
el país.
Una pipa lleva solo 20 mil litros y por ejemplo, hay unos
barcos abastecedores que no son muy grandes, que no se dedican a eso, pero
llevan un millón de litros de combustible a plataformas sin problemas. Y ahora,
hay buque tanque pequeños, pero con capacidad para más carga, que pueden estar
repartiendo en todos los puertos ya sea del Golfo o del litoral del Pacífico en
cabotaje.
Ahorita todo el combustible viene de lo que importamos,
estamos importando el combustible de Estados Unidos, pero con miras a que
empiece a trabajar la refinería de Dos Bocas, y eso aunado a que nosotros vamos
a generar nuestro propio combustible, y todo eso vamos a tener que moverlo y
será mejor en transporte marítimo que por carretera o tren…
Normalmente, los buque-tanque que traen el diésel, llegan a
Pajaritos o Tampico, y de ahí se reparte. Entonces, si ahora lo vas a sacar de
Dos Bocas, tendrá que repartirse en barcos de cabotaje, y si se desarrollara el
transporte fluvial, esto será por los ríos en donde pueda habilitarse para
navegar.
Del mismo puerto de Coatzacoalcos, podría llevarse a otros
lados por la vía marítima y hay remolcadores para llevar combustible, cuando
empiece a trabajar Dos Bocas…
Pero el transporte en barcazas con empujadores, ¿cree usted
que sea posible?, se le inquiere.
Si se puede transportar barcazas con empujadores, si es
posible donde tengan espacio los puentes. Pero realmente la transportación por
agua no se desarrolla en México, creo debido a los intereses de diferentes
niveles.
Con el paso del tiempo, parecería que la tradición naviera
indígena se diluyó en las olas de la historia de nuestro país, y es difícil hoy
en día concebir a los indígenas del pasado como ávidos navegantes. Sin embargo,
recientes investigaciones arqueológicas e históricas comienzan a arrojar datos
sobre cómo muchas de sus actividades comerciales, bélicas, cotidianas y
rituales se llevaban a cabo navegando.
Rutas marítimas y fluviales de traslado y
comercio de la cultura olmeca
En el excelente trabajo de Mariana Fávila Vázquez, se lee
el estudio de los caminos y los medios de transporte antiguos ha sido, en los
últimos cien años, una manera de aproximarnos a la comprensión de la
organización estructural de una sociedad a través del espacio geográfico
(Trombold, 1991: 1). En el caso de las sociedades del continente americano, las
investigaciones vinculadas al transporte prehispánico se vieron durante mucho
tiempo opacadas por la sombra de una idea generalizada sobre el subdesarrollo
tecnológico de las colectividades indígenas (Melgar, 1999: 11). Esta idea
estaba vinculada con que el estudio de la tecnología de transporte en el pasado
se había enfocado principalmente en el desarrollo y uso de la rueda, así como
en las innovaciones para aprovechar a los animales de carga.
En Mesoamérica la rueda se conocía, aunque no fue un
implemento utilizado en la mecánica de la movilidad de objetos pesados debido a
la inexistencia de animales de tiro (Diamond, 1999; Williams, 2014.). A pesar
de esto, el concepto del movimiento rotatorio en Mesoamérica queda manifiesto
en diversas aplicaciones como figurillas con ruedas provenientes del centro sur
de Veracruz (figura 1), o bien, en los posibles rodillos de piedra caliza que
sirvieron para aplanar y nivelar caminos en la península de Yucatán (Urcid,
2017: 75).
Sin embargo, la siguiente pregunta aún no ha sido del todo
resuelta: ¿por qué en Mesoamérica no se utilizó la rueda para facilitar el
traslado de objetos o personas? Como ya se ha mencionado, encontramos
respuestas que abogan por resaltar el carácter primitivo de las sociedades
prehispánicas (López, 1996). O bien, otras que han optado por indicar que los
antiguos habitantes de Mesoamérica no le dieron una aplicación práctica a la
rueda, “simplemente porque no quisieron, en razón de conceptos atávicos muy dignos
de ser tomados en cuenta” (Hernández, 1950: 40) tales como que el esfuerzo
humano podría considerarse un ofrecimiento físico a las deidades (Urcid, 2017:
78).
En este contexto, en los últimos 40 años se han
desarrollado investigaciones que han cambiado de manera radical la opinión
académica previamente descrita (Lee y Navarrete; 1978; Earle, 1991; Drennan,
1998). Sabemos con seguridad que las redes de caminos terrestres en el Nuevo
Mundo tenían un papel fundamental en términos de organización política y de
complejidad socioeconómica.1 Estos sistemas de rutas utilizados y construidos
por una comunidad reflejaban su composición interna; un sistema de valores (en
relación con las decisiones para conectar ciertos puntos y no otros), y la
interacción integral entre naturaleza y cultura (Trombold, 1991: 3). Aun así,
en la mayoría de los estudios sobre los caminos en Mesoamérica, la comprensión
de la movilidad de los grupos humanos ha sido entendida principalmente a partir
del uso de vías terrestres y, en consecuencia, se ha dejado en un plano
secundario el estudio del tránsito por vías acuáticas como modo de articulación
del entorno y, por lo tanto, de la tecnología náutica que permitió la
apropiación de los cuerpos de agua.
Sin embargo, en Mesoamérica sí existió una tecnología de
embarcaciones de diversos tipos que facilitó la comunicación, en conjunto con
el traslado a pie que realizaban grupos especializados conocidos como tlamemes
(Thompson, 1949; Ochoa, 1994; Melgar, 1999; Biar, 2011; Favila, 2016).
El uso de los caminos acuáticos en la “zona
nuclear olmeca”
Partiendo de la anterior aseveración, agrega Favila, en
este capítulo me enfoco en revisar y plantear algunas vías para abordar un
particular caso de estudio: el uso de caminos acuáticos en la llamada “zonanuclear olmeca” (específicamente en Los Tuxtlas, en el Sur de Veracruz) durante
la época prehispánica (Mapa 1).Derivada del problema del uso de la rueda
mencionado, otra pregunta que tampoco ha sido con-testada ronda esta antigua
área cultural mesoamericana: ¿cómo se movían tan pesados objetos en esta región
que estaba inundada de ríos? La respuesta ha sido que los hombres que tallaron
y veneraron objetos como las cabezas colosales, debieron haber sido expertos
navegantes, a pesar de no contar con una evidencia contundente de esto, como
veremos en el siguiente apartado (Aguirre, 1992; Budar, 2012; Coe y Diehl,
1980; Santley, 1997). De estar en lo cierto, los usuarios de dichas vías
habrían sido los olmecas, quienes elaboraron enormes monumentos de piedra de
basalto que se han localizado en sitios como San Lorenzo en Veracruz, y La
Venta, Tabasco (Coe y Diehl, 1980; Lowe, 1998). En las siguientes páginas se
evalúa el planteamiento de este argumento; las evidencias sobre las que se
fundamenta y se plantean algunas propuestas que nos acercan al conocimiento profundo
de las rutas de agua y los sistemas de comunicación indígenas.
Problemática en torno a las evidencias
arqueológicas de la práctica de la navegación olmeca
Existen algunos ejemplos de evidencia concreta que podrían
indicarnos, no sin algunos inconvenientes, la existencia de la práctica de la navegación indígena en el sur de Veracruz. Uno de ellos es un conjunto de
cuatro canoas miniatura talladas en jade, reportadas por Eric Orlando Cach
Avendaño en un estudio que indaga sobre su posible significado (Cach, 2005:
67). La más conocida de estas esculturas fue recuperada del sitio Cerro de las
Mesas y fechada para el periodo Preclásico Medio (1300 a 800 a.C.). La segunda
pertenece a una colección particular en Campeche y procede de Isla Piedra. La
tercera se localiza en el Museum of Fine Arts de Boston. Por último, la cuarta
está en The Brooklyn Museum, en Nueva York. De acuerdo con el autor, las piezas
son de distintos tamaños, pero comparten una técnica similar de elaboración,
guardando proporciones que parecieran evidenciar un patrón de diseño. Para Cach
Avendaño, este “complejo de canoas de jade” representa un cosmograma que forma
parte de un mito olmeca que influyó en las ideas acerca de la creación que los
mayas desarrollaron en épocas posteriores en relación con el mito del Dios del
Maíz (Cach, 2005: 67-68).
El paisaje de las tierras bajas del Golfo se caracteriza
por presentar un sinnúmero de ríos y cuerpos de agua asociados a sitios
arqueológicos fechados para el periodo Preclásico (2500 a.C.-100 d.C.), y como
se ha señalado, una de las mayores interrogantes sobre los grupos humanos que
habitaron estas regiones es cómo movieron el basalto con el cual elaboraban
utensilios de uso cotidiano y esculturas de grandes dimensiones, de valor
político y ritual (Hazell, 2013). La hipótesis general es que las piedras, que
podrían haber pesado hasta 20 toneladas, eran movidas desde las montañas de Los
Tuxtlas al sur de Veracruz, hacia San Lorenzo, el centro más importante del
periodo que comprendió 1200-900 a.C., y después hacia La Venta en Tabasco por
tierra y agua (Mapa 2) (Hazell, 2013: 139-149). Ignacio Bernal mencionaba que
las grandes piedras traídas de lejos y de distintos sitios debieron haber
requerido de una organización compleja, y que probablemente fueron
transportadas en canoas unidas hasta el sitio de destino, para lo cual se
necesitó un número considerable de trabajadores para tirar los árboles, hacer y
cargar las balsas y llevarlas a puerto a lo largo de su recorrido costero o
fluvial (Bernal, 1991: 69).
Por su parte, Howel Williams y Robert F. Heizer sugirieron,
en el siglo pasado, que los monumentos de La Venta eran de andesitas muy
similares a las del río Teapa y que provenían del volcán de la Unión en el
estado de Tabasco, planteando éste como lugar de origen de muchas de las
piedras en bruto de este sitio, pero a su vez, sugiriendo que otras fueron
extraídas en diversas regiones a través del Istmo. Propusieron que el origen de
las columnas de basalto se encontraba en Roca Partida al norte de Montepío hacia
el norte de Los Tuxtlas, sobre la línea de costa, y elaboraron un mapa
esquemático que ilustra cuáles pudieron haber sido las rutas para su transporte
(Mapa 3) (Williams y Heizer, 1965: 3, 4).
Leslie C. Hazell, más recientemente, sugiere que el
esfuerzo humano requerido para mover las piedras debió ser inmenso, y que, en
caso de haber existido, las rutas terrestres debieron haber demandado que la
vegetación se retirara, se realizaran caminos y que aquellas energías
invertidas en las actividades agrícolas estuvieran más bien enfocadas en
resolver estos inconvenientes (Hazell, 2013: 140). Para el autor, el
conocimiento sobre embarcaciones olmecas no es claro, y por supuesto, recalca
la falta de evidencias contundentes al respecto. Para contrarrestar esto,
realiza un análisis so-bre la mecánica y la viabilidad del uso de las balsas
(troncos unidos formando una supercie plana) propuestas inicialmente por
Velson y Clark (1975) y concluye que no habría habido forma de que la
navegación hubiera sido segura para el traslado de objetos pesados.
Sin embargo, entre sus propuestas acerca de la tecnología
de transporte, Velson y Clark señalaron que las balsas de troncos y las canoas
con estructuras de soporte podrían ser consideradas como el método utilizado
para mover los monumentos de piedras, pero también indicaron que por la
cantidad de poder humano requerido para realizar esto, de hecho, tampoco
resulta tan probable. Anotaron que, de haber existido, balsas de dos niveles de
troncos de ceiba pudieron haber sido utilizadas para mover los monumentos de
mayor peso, mientras que las canoas monóxilas se pudieron haber utilizado para
piedras más pequeñas, considerando que éstas fueron la mejor opción para el
transporte de tan pesados materiales utilizándolas unidas para formar “una
balsa de canoas” (Velson y Clark, 1975:17).
Asentamientos olmecas en el sur de Veracruz:
identificación de posibles rutas fluviales
Como hemos visto, mucho se ha discutido acerca de la
navegación de los habitantes del sur de Veracruz, pero las evidencias que
indican su práctica en la época prehispánica resultan insuficientes. Para
añadir un enfoque distinto a estos estudios, en esta investigación se consideró
como unidad de análisis al paisaje de Los Tuxtlas en la zona nuclear olmeca.
Esto para identificar los rasgos geográficos que podrían funcionar como
indicadores de la navegación, como son la pendiente del terreno y el cauce de los
ríos. Este análisis es contrastado y complementado con una serie de inferencias
derivadas del tratamiento de datos arqueológicos e históricos que se presentan
a continuación.
Un temprano puerto fluvial olmeca
No debe sorprendernos el conocimiento de la rueda y la vela
en Mesoamérica, como tampoco asombrarnos el desarrollo del puerto fluvial 1200años aC. Aquí un fragmento del estudio
La Isla de San Lorenzo fue el centro del mundo prehispánico
entre 1400 y 1000 cal aC (ver figura 1). Se ubica en las llanuras costeras del
sur del estado de Veracruz, en la cuenca baja del río Coatzacoalcos. En su
momento llegó ser una megalópolis compuesta por tres grandes centros
poblacionales (ver figura 2) que hoy día se conocen como la gran capital olmeca
de San Lorenzo y dos centros menores que ocupan cada uno de los extremos de la
isla, Tenochtitlán al norte y Loma del Zapote al sur (Cyphers 2012; Symonds et
al. 2002). La población de la isla dominaba las rutas de comunicación terrestre
y acuática de las llanuras costeras de la costa sur del Golfo de México y
participaba en extensas redes de intercambio a larga distancia.
En los años 2012 y 2013, se llevaron a cabo excavaciones en
un puerto fluvial antiguo que forma parte del centro secundario de Loma del
Zapote (Cyphers y Hirth 2016). Esta localidad, llamada Puerto Malpica, cumplía
un papel de gran importancia durante el auge olmeca entre 1200 y 1000 aC, ya
que era un punto que integraba los sistemas regionales de transporte, un lugar
de embarque y desembarque en donde la carga se recogía para enviarla por otro
medio de transporte, del acuático al terrestre, o viceversa.
Figura 1.
Ubicación de la Isla de San Lorenzo en la cuenca baja del río
Coatzacoalcos, estado de Veracruz. © Cyphers y Hirth, 2016.
Las investigaciones en el Puerto Malpica ilustran dos
dimensiones trascendentes de la sociedad humana. La primera tiene que ver con
los sistemas de transporte para movilizar los recursos a lo largo del paisaje y
la segunda, con la producción de bienes que realizaban artesanos especializados
para distribuirlos a nivel regional. Ambas dimensiones tienen una estrecha
relación con las redes de intercambio.
La navegación entre los mayas (3)
Las culturas prehispánicas estuvieron aisladas de otros
continentes porque no atravesaron los océanos, pero eso no significa que no
existiera la navegación en las costas y ríos del México antiguo. Las travesías
marítimas se realizaban primordialmente con fines comerciales.
Los mayas tuvieron una amplia red de rutas marítimas que
iban desde Veracruz hasta Honduras. Con sus canoas navegaban a través de las
costas, bahías y arrecifes; y también por ríos, lagunas costeras, estuarios y
ciénegas. Como sus embarcaciones no resistían las turbulencias del mar abierto,
procuraban mantenerse siempre cerca de la costa o en aguas bajas, como medida
de protección.
En la zona maya fueron comunes los puertos a orillas de
estuarios, ríos y lagunas costeras. Además, las rutas de viaje incluían
señalamientos para apoyar a los navegantes e indicarles las zonas peligrosas,
diques e islotes artificiales, así como obras hidráulicas que ampliaban y
mejoraban la red fluvial, como fueron los canales que conectaban cuerpos de
agua que originalmente no tenían comunicación.
Los mercaderes mayas comerciaban con más de cien productos.
Los mayas de Yucatán llevaban a Belice y Honduras sal, mantas de algodón, miel,
cera, copal, achiote, productos agrícolas, esclavos y pedernal. En cambio, del
sur obtenían obsidiana, piedra verde, cacao, pedernal, café de Belice,
artefactos de cobre y oro, cerámica de pasta fina, manos y metates de basalto,
turquesa, condimentos, etcétera. La mayoría de este comercio pasó por vías
marítimas.
La rueda y la vela en Mesoamérica
En un completo trabajo de Lorenzo Ochoa, en la revista Ciencias de la UNAM, el investigador refuerza la afirmación del conocimiento de
la rueda en Mesoamérica, añadiendo también el uso de la vela para las
embarcaciones principalmente fluviales. Escribe Ochoa:
Llama la atención, nos dice el investigador, el que los
pueblos prehispánicos sin haber desarrollado una avanzada tecnología, en la
moderna acepción del término, alcanzaran grandes logros en diversos órdenes del
conocimiento, artes y ciencias, como las matemáticas, la medicina, la
astronomía, la ingeniería hidráulica, el urbanismo, la intensificación
agrícola, la metalurgia, la pintura, la escultura y la arquitectura, entre
otras. Aquí, tan solo me ocuparé de analizar y discutir algunos juicios en
torno al conocimiento y uso de la rueda y de la vela, cuya aplicación en el
transporte habría sido relevante y, en el caso de la primera, su concurso
hubiera sido primordial para el desarrollo de otras actividades.
A pesar de no usar la rueda, los antiguos mexicanos
atravesaban su territorio en todas las direcciones; de la costa y las selvas a
los altiplanos y de las feroces selvas del trópico húmedo a los desiertos
norteños.
En cuanto a la navegación, en el sur de la Huaxteca, hasta
hace unas cuantas decenas de años, en lugar de vela no pocas veces se usó una
rama de mangle. Este detalle, en apariencia insignificante, es,
paradójicamente, de gran relevancia, pues “la rama de mangle no sustituyó el
uso de la vela, más bien la vela sustituyó a la rama de mangle, porque éstas se
empezaron a fabricar con bolsas de manta de harina Minsa allá por los años
cincuenta. Antes nadie las usaba”, me platicaba L. Pérez.
La anécdota no necesita mayores comentarios y sí, en
cambio, junto con la particularidad del uso de la rueda en ciertas miniaturas,
me permite hacer los siguientes planteamientos: la rueda se conoció en el
México antiguo, pero no se aplicó para el transporte. A pesar de ello, se trazó
y desarrolló una amplia red de caminos que cruzaba el territorio de norte a sur
y de oriente a poniente. Más aún, como apoyo construyeron verdaderas calzadas y
puentes allí donde eran necesarios, con el fin de salvar todo tipo de
obstáculos.
Los antiguos habitantes de México, a pesar de haber
desconocido la vela, desarrollaron una actividad de cabotaje de tal magnitud,
que llegó a cubrir varios miles de kilómetros. Incluso, donde fue necesario y
por ubicación estratégica, construyeron grandes puertos de comercio en el
Caribe, el Golfo y tierra adentro. Esto pudieron hacerlo por la habilidad
alcanzada en la fabricación de embarcaciones, algunas de las cuales eran tan
grandes, que contaban con espacio para más de cuarenta hombres, dice Bernal Díaz
del Castillo. Aquellas embarcaciones, hechas de un solo tronco y de poco
calado, facilitaron la comunicación y el transporte a lo largo de costas, ríos
y lagunas, como también los favoreció en las regiones lacustres del Valle de
México y de Michoacán.
La tecnología naval mesoamericana
Nuevamente, Mariana Favila, en su texto “La tecnología naval mesoamericana” de publicación Noticonquista de la UNAM, nos escribe:
¿Cómo
se movían los indígenas en Mesoamérica? ¿Cómo se trasladaron las enormes
esculturas de piedra que llegaron a pesar más de una tonelada? Estas preguntas
han rondado a los arqueólogos durante años, pues sabemos que, aunque se
conocía, la rueda no se utilizó en ningún vehículo y no existían animales de
carga como en el Viejo Mundo. Sin embargo, a pesar de estas carencias,
existieron personas que se encargaban de transportar todo tipo de objetos en
sus espaldas caminando, llamados tamemes, y existió también un complejo sistema
de navegación indígena practicado en los ríos, los lagos y el mar que permitió
el intercambio y los contactos a larga distancia.
Esta canoa olmeca de jadeíta, fue encontrada en
el sitio del Cerro de las Mesas, Veracruz. Museo Nacional de Antropología-INAH
La tecnología usada en este sistema consistía en
embarcaciones construidas en el tronco de un árbol -hoy conocidas como canoas
monóxilas- y balsas de cañas o guajes que funcionaban como flotadores. Los
troncos de pino, ahuehuete o ceiba con que se construían las canoas eran
ahuecados con hachas de piedra o metal; y con la ayuda del fuego se endurecían
y modelaban hasta adquirir una forma adecuada para ser usadas en los cuerpos de
agua. Para impermeabilizarlas se utilizaba un residuo del petróleo conocido como
chapopote.
Los españoles que exploraban las costas del Nuevo Mundo
mostraron gran admiración al ver por primera vez la tecnología naval de los
indígenas. Incluso, el cronista español Gonzalo Fernández de Oviedo expresó su
sorpresa ante el buen funcionamiento de estas embarcaciones en comparación con
las propias:
“No
son navíos que se aparten mucho de tierra, porque como son bajos, no pueden
sufrir grande mar […] Y con todo eso son más seguras estas canoas que nuestras
barcas […] y las canoas aunque se aneguen é hinchen de agua, no se van al suelo
ni se hunden, é quedanse sobreaguadas […] Ninguna barca anda tanto como la
canoa, aunque la canoa vaya con ocho remos e la barca con doce; e hay muchas
canoas que la mitad menos de gente voguen, andará más que la barca; pero ha de
ser en mar tranquila e con bonanza” (Fernández de Oviedo, 1851, libro VI, cap.
IV).
Contrario a lo que se puede pensar, muchos de los primeros
encuentros entre españoles e indígenas tuvieron lugar en las aguas del Mar
Caribe y del Golfo de México, y no en tierra firme. Esto sucedió tanto a bordo
de los barcos de los españoles (tal es el caso del episodio descrito por Flor
Trejo y Guadalupe Pinzón en el texto Un encuentro con cacao y vino: los
emisarios de Moctezuma suben al barco de Cortés) o bien, cuando cada uno
navegaba sus propias embarcaciones. Tal es el caso de Hernando Colón, que en
1502 acompañaba a su padre Cristóbal Colon, y presenció el encuentro con una
canoa en las costas de Honduras que probablemente se dirigía hacia las costas
de Yucatán.
Disco de Oro repujado, ilustración de Aban
Flores Morán
La ilustración reproduce un disco de oro
localizado en un cenote de sacrificios de
Chichén Itzá.
En Chase Coggins, Clemency y Orrin C. Shane III, El Cenote
de los -sacrificios. Tesoros mayas extraídos del Cenote de Sacrificios de
Chichén Itzá. México: Fondo de Cultura Económica, 1989.
La tradición se remonta a la época de los olmecas, es decir
el Preclásico medio (1200-400 a.C.), cuando en el sur de la Costa del Golfo ya
había un complejo sistema de comunicación que aprovechaba los ríos y la costa
para trasladar pesadas esculturas, mercancías y personas. De dicha etapa
contamos con una pequeña canoa tallada en jade recuperada del sitio Cerro de
las Mesas, en Veracruz.
Desde el periodo Clásico (200-900 d.C.) hasta,
probablemente, la llegada de los primeros españoles, los mayas fueron los
principales navegantes del territorio mesoamericano. Sus canoas tenían la
capacidad de llevar hasta 20 personas y de navegar distancias de cientos de
kilómetros mediante la técnica del cabotaje, es decir, avanzando sobre el agua
del mar sin perder nunca de vista la línea de costa, haciendo paradas
esporádicas para descansar o resguardarse de alguna tormenta.
Los españoles llegan a Tabasco por Juan de
Grijalva
Después de la exploración, conquista militar y asentamiento
del denominado Nuevo Mundo la cual comienza con Cristóbal Colón en 1492, a
favor de Castilla, lo que luego sería España, la cual seguidamente la
emprendieron otras potencias atlánticas como Portugal, Inglaterra, Francia,
Holanda o Rusia, el descubrimiento de Tabasco se dio a raíz de la segunda
expedición que enviaron los castellanos a tierras continentales desde Cuba,
autorizada por el gobernador de la isla Fernandina (hoy Cuba) Diego Velázquez
de Cuéllar. La expedición zarpó del puerto de Matanzas el 10 de abril de 1518,
y estaba formada por cuatro embarcaciones bajo el mando del capitán Juan de
Grijalva. Dicha expedición fue producto de los hallazgos que Francisco
Hernández de Córdoba hizo en los pueblos de las costas de Yucatán y Campeche en
1517; la expedición costeó la península, llegando el 8 de junio de 1518 al río
que los naturales llamaban Tabasco y que la tripulación llamó Grijalva, en
honor a su capitán. La expedición se adentró en la desembocadura del Río
Grijalva y desembarcó en Potonchán, población del Señorío Chontal de Acalán,
descubriendo así el estado de Tabasco.
El Cacique Tabascoob y Juan de Griijalva
Juan de Grijalva, entabló pláticas con los indígenas de
Potonchán entrevistándose con el cacique maya Tabscoob a quien, inclusive, le
obsequió varias cosas, incluyendo su jubón de terciopelo verde, mientras que el
cacique maya le obsequiaba diversos objetos de oro y artesanías de barro.
Grijalva le hizo saber al soberano maya que venía en son de paz y que su
intención era continuar su viaje por la costa. Después de unos días y de
abastecerse de víveres, Grijalva continuó su camino. Pasaron frente a la población
de Ahualulco a la que bautizaron como “La Rambla”. Después descubrieron el Río
Tonalá (límite natural entre los estados de Tabasco y Veracruz), al que
pusieron por nombre “Río de Santo Antón”, por ser el marino Antón de Alaminos
su descubridor; continuaron por la costa descubriendo la “Sierra de San Martín”
y posteriormente llegaron a un islote al que bautizaron como San Juan de Ulúa.
Fundación de Santa María de la Victoria y
primera Actuación Notarial en México
El 18 de noviembre de 1518 partió de Santiago de Cuba una
tercera expedición al mando del capitán Hernán Cortés. Desembarcó en el puerto
de La Trinidad, donde por casi tres meses acopió armas, municiones, algunos
caballos, reclutó soldados y nombró 11 capitanes para otras tantas naves que
conformaban la expedición. El 10 de febrero de 1519 finalmente abandonaron las
costas de la isla Fernandina (Cuba), con las 11 naves, 500 hombres, 50 marinos
y 200 indios auxiliares.
Entre los capitanes designados estaban Pedro de Alvarado.
La expedición siguió la ruta de Juan de Grijalva, bordeó la Península de
Yucatán y arribó a Tabasco el 12 de marzo de 1519, al desembarcar en la “Punta
de los Palmares” justo en la desembocadura del Río Grijalva, pero a diferencia
de la expedición de Grijalva, Cortés fue recibido en forma hostil por los
indígenas, quienes con señales le decían que se fuera.
El 13 de marzo, por la mañana, Fray Juan Bartolomé de
Olmedo y el capellán Juan Díaz oficiaron la primera misa cristiana de lo que
más tarde sería la Nueva España y una de las primeras del continente. A
continuación, Cortés envió a Alonso de Ávila para que con cien hombres llegara
hasta el pueblo de Potonchán por tierra, y lo instruyó para que cuando
escuchara los primeros tiros atacara él por tierra y Cortés por el río,
encontrándose frente a frente con más de cuarenta mil indios a pie y en canoas.
En ese momento, Cortés instruyó al escribano del rey, llamado Diego de Godoy,
para que conminara a los indígenas a la paz leyéndoles el Requerimiento,
realizándose así la primera actuación notarial en México.
Ante la negativa de los indígenas a sujetarse a la corona
española, Cortés decide atacarlos a la mañana siguiente, escenificándose así el
14 de marzo de 1519 una cruenta batalla conocida como la “Batalla de Centla”,
en donde tomó parte por primera vez el caballo en una batalla en el nuevo
mundo, causando un gran impacto entre los nativos, al considerar estos que
caballo y jinete eran uno mismo.
Después de varias horas de lucha, los castellanos logran
derrotar a los naturales del pueblo de Potonchán, gracias a la aparición de
Cortés y de Francisco de Morla con la caballería. Luego de conminarlos a
rendirse, logra pactar con el cacique maya Tabscoob su sumisión a la corona
española.
La Madrastra España en 1593 canceló el
desarrollo de la cultura marítima de México
Muchos estudios de serios investigadores resaltan la
cultura marítima, fluvial y comercio en Mesoamérica desde más de mil años antes
de Cristo hasta la llegada de los europeos al continente americano.
Ruta Tornaviaje Filipinas a Acapulco,
México.jpg
La respuesta la da a El Barlovento, el Dr. José Eusebio
Salgado y Salgado ya fallecido, en entrevista realizada el mes de mayo del
2002, cuando aún era catedrático de la ENEP Acatlán en donde impartía la
materia en Derecho Marítimo, quien nos dijo:
Si tenemos que buscar culpables de la falta de una cultura
marítima y de toda esta confusión legislativa, tendríamos que señalar a España,
la madrastra que nos divorcia del mar. En 1593 el Cabildo metropolitano envió
una carta al arzobispo de Sevilla, alarmadísimo por el “excesivo lucro” que
había en el comercio que realizaban los mexicanos con Holanda, Francia y otros
países y el auge con las otras colonias y del éxito con las muchas cosas
traídas de Oriente, a través de la Nao de China. Así se explica la presencia de
crucifijos de marfil y los grandes leones chinescos en la Catedral
metropolitana.
La preocupación era evidente, el final de la misiva decía:
“el peligro es que detrás de la independencia económica, viene la independencia
política”.
El arzobispo de Sevilla le manda a su vez una carta al Rey
Felipe II poniéndolo al tanto. Así, el 11 de enero de 1593, una real cédula
establece la prohibición total de los mexicanos, a los indígenas, criollos y
mestizos para dedicarse al comercio y transporte marítimo.
Cuando los españoles se van el 7 de septiembre de 1821, se
llevan toda su riqueza marítima. El mexicano no tuvo la visión de rescatar esa
cultura del mar.
Pero el Dr. Salgado y Salgado se quedó corto, o quiso ser
amable con el reino de España, porque no nos dijo que en 1593, los Reyes Católicos estaban en un forcejeo político, económico y territorial pues aún
antes de la llegada de los españoles al continente americano el 12 de octubre
de 1492, el gobierno de Fernando II de Aragón e Isabel I de Castilla, cuya
unión dinástica marcó el inicio de la formación territorial de España, ya
atravesaban esa crisis político – económica por las disputas familiares y con otros
reinos europeos, principalmente de Francia, y la carestía del comercio por la
caída del Imperio romano de Oriente y la toma de Constantinopla.
Los Reyes Católicos, Fernando II de Aragón e
Isabel I de Castilla
Así, cuando el 3 de agosto de 1492 Cristóbal Colón zarpa
del puerto fluvial de Palos de la Frontera, dejaba atrás un reino con muchos
problemas que no se resolverían encontrando la ruta de las especias, pues tres
años más tarde iniciaba la triste historia de Juana I de Castilla a quién por
intrigas e intereses políticos y económicos de sus padres fue apodada “la loca”
por una supuesta enfermedad mental alegada principalmente por su padre Fernando
y posteriormente por su hijo Carlos para apartarla del trono y tenerla
encerrada en Tordesillas durante más de 46 años hasta su muerte.
Como era costumbre en la Europa de esos siglos, Isabel y
Fernando negociaron los matrimonios de todos sus hijos con el fin de asegurar
objetivos diplomáticos y estratégicos. A fin de reforzar los lazos con el
emperador Maximiliano I de Habsburgo contra los monarcas franceses de la
dinastía Valois, ofrecieron a Juana en matrimonio a su hijo, Felipe, archiduque
de Austria. A cambio de este enlace, los Reyes Católicos pedían la mano de la
hija de Maximiliano, Margarita de Austria, como esposa para el príncipe Juan.
Con anterioridad, Juana había sido considerada para el delfín Carlos, heredero
del trono francés, y en 1489 pedida en matrimonio por el rey Jacobo IV de
Escocia, de la dinastía Estuardo.
El matrimonio de Felipe el Hermoso con la hija de los Reyes
Católicos y futura reina Juana I el 20 de octubre de 1496 posibilitó la
vinculación de los territorios de Borgoña y los Países Bajos con los futuros
monarcas españoles.
Por herencia y conquista el país llegó a estar en posesión
de la dinastía de los Habsburgo bajo Carlos V (nacido en Países Bajos) en el
siglo xvi, quien los unificó en un solo Estado. El este de los Países Bajos
solo fue ocupado unas décadas antes de la lucha de los neerlandeses por su
independencia. Sin embargo, en 1548, ocho años antes de que abdicara del trono,
el Emperador Carlos V garantizó el estatus de las Diecisiete Provincias de los
Países Bajos como una entidad separada tanto del Imperio como de Francia. Esta
Pragmática Sanción de 1549 no fue de independencia plena, pero permitió una
autonomía significativa.
La guerra continuó ininterrumpidamente durante sesenta años
más, pero el enfrentamiento principal había terminado. La Paz de Westfalia,
firmada el 30 de enero de 1648, confirmó la independencia de las Provincias
Unidas respecto a España y Alemania. Los neerlandeses ya no se consideraban a
sí mismos como alemanes desde el siglo xv, pero permanecieron oficialmente como
parte del Sacro Imperio Romano Germánico hasta 1648. La identidad nacional se
formó principalmente por la provincia de la que procedía la mayoría de la
población. Puesto que los Países Bajos eran con diferencia, la provincia más
importante, la República de las Siete Provincias llegó a ser conocida como
Países Bajos en el extranjero.
Los Países Bajos enfrentaron múltiples tensiones las dos
Guerras Mundiales, la Gran Depresión de 1929, entre otras vicisitudes, pero
después de la Segunda Guerra Mundial los neerlandeses prosperaron. Sin embargo,
del 31 de enero al 1 de febrero de 1953, se rompieron múltiples diques en el
sureste del país, inundando grandes zonas de las provincias de Zelanda y
Holanda causando bajas de cerca de 1835 personas, evacuando otras 70 000,
además de la destrucción de 4,500 edificaciones y pérdidas millonarias.
Hoy, Países Bajos tiene el quinto lugar en flota mercante,
el puerto marítimo más grande de Europa y el más activo del mundo, Róterdam es
considerado un puerto continental.
Navegación fluvial actual en Países Bajos
Por todo lo anterior, la prohibición de la actividad de los
mexicanos en la Nao de China en 1593 tenía una intención mayor: no beneficiar a
los neerlandeses y franceses con la actividad comercial de la Nao de China.
Es decir, la habilidad e inteligencia comercial de los
mexicanos nativos, criollos y mestizos con la Nao de China de 1565 a 1593,
concretando durante 28 años buenos negocios comerciales con Holanda y Francia,
perjudicaba al reino español pues favorecía a sus principales competidores
económicos y potenciales políticos.
El daño impuesto por la corona española a los mexicanos al
cancelar el desarrollo de la cultura marítima mercante mexicana no solo fue una
parte de las injusticias, crueldades, robos, y despojos de los reyes españoles
por intereses económicos y políticos de una mezquindad insólita mostrada con el
trato infrahumano a su hija Juana I, sino también de un crimen de lesa
humanidad.
La pregunta a los candidatos a la Presidencia de la
República, al gobierno del estado de Tabasco y a las presidencias municipales
de ese estado y a todos los tabasqueños, es: ¿continuaremos con esa herencia
absurda, o estamos dispuestos a conseguir el renacimiento de la cultura
marítima y transporte fluvial prehispánicas?
Navegación actual en el Golfo de México
Los Países Bajos hoy muestran una dinámica intensa en
transporte fluvial y marítimo en esta gráfica sacada de FindShip el día de hoy
en donde se pueden ver 291 diferentes tipos de embarcaciones, y en el Golfo de
México pueden apreciarse 153 embarcaciones con 6 en el puerto de Frontera.
Resabios del Pulpo Camionero
Es posible recordar el gran desplante de Isidoro Rodríguez
Ruiz cuando en el inicio de campaña a la Presidencia de la República en 1976,
el empresario llevó de regalo un impresionante camión al candidato del PRI,
José López Portillo y Pacheco, con desarrollo tecnológico de vanguardia,
comodidades en su interior, gran maniobrabilidad, blindado, veloz.
Durante el gobierno de José López Portillo y bajo la
gestión del entonces secretario de comunicaciones y transportes Emilio Mújica
Montoya 1976-1982, Isidoro Rodríguez Ruiz, crea la empresa Autotransportes
Alanis, SA de CV, con destacados socios fundadores y le asignan 5
tractocamiones con sus respectivos remolques refrigerados para iniciar
operaciones de transporte de mercancías perecederas, en los caminos de México.
Así cada candidato priista a la Silla Presidencial recibía
un equipado transporte para su campaña política. Una ves electo, el candidato
agraciado con los regalos de Rodríguez Ruiz, este recibía beneficios de apoyo a
sus negocios como transportista terrestre y aéreo, como el publicado en el
Diario Oficial de la Federación del 3 de noviembre de 1983:
A todos los Concesionarios y/o Permisionarios del Servicio
Público Federal de Autotransporte de carga Especializada de Líquidos en
Vehículos tipo Tanque a Presión y a Presión Atmosférica al Servicio de PEMEX.
At’n.: C. Isidoro Rodríguez Ruiz, Presidente del Consejo
Nacional Directivo de la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones.
Isidoro Rodríguez Ruiz fue el zar del transporte en México,
propietario de varias flotas de camiones, envió a su hijo Ángel Isidoro a
estudiar en universidades de EE UU, Alemania y Francia. Éste pronto ingresó en
el mundo de las finanzas como gerente de inversiones de Seguros Constitución.
Los empresarios favorecidos del régimen en turno podían
asegurar el futuro de sus familias por varias generaciones con empresas
respaldadas por la corrupción más palpable a la vez que inagotable, como lo
prueban los fraudes colosales de su hijo Ángel Isidoro Rodríguez, conocido como
El Divino, acusado de haberse concedido a sí mismo 400 millones de dólares en
1994 y posteriormente beneficiado por el rescate bancario de Ernesto Cedillo en
1995.
Otro de los integrantes del Pulpo Camionero fue Jesús Alcántara Miranda presidente municipal de Acambay en el Estado de México, dos
veces diputado federal y senador de la república, presidente de consejo de
administración de líneas de autotransporte en el país y accionista del sistema
bancario nacional.
El hijo Roberto Alcántara Rojas es también empresario
dedicado principalmente al transporte de pasajeros vía terrestre y aérea,
presidió la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo y a la
muerte de su padre, asumió la presidencia del Grupo AIMSA en 2005, la que es s
el único conglomerado de transporte multimodal (autobuses, ferrocarril y
aviones) de México conformado, en el sector terrestre, por cuatro entidades:
Flecha Amarilla, Grupo Toluca, IAMSA y Ómnibus de México.
Su nieto Jesús Alcántara Núñez también fue presidente
municipal de Acambay, diputado local del estado de México, dos veces diputado
federal, favorecido por Peña Nieto en la gubernatura, y posteriormente en al
Presidencia, conservando la herencia del transporte federal y aéreo de
pasajeros de su padre y abuelo.
Alianza de camioneros y formación de política
de transporte 1934-1958
De acuerdo al texto de Michael Lettieri, “Los tentáculos del Pulpo Camionero: la alianza de camioneros y la formación de la política detransporte, 1934-1958“, refiere:
En septiembre de 1939, el secretario de Comunicaciones y
Obras Públicas, Francisco Múgica, mandó a la Cámara de diputados una serie de
reformas radicales a la Ley General de Vías de Comunicación. Inmediatamente, la
iniciativa provocó una respuesta agitada en la industria de autotransportes,
cuyos miembros se verían más afectados por los cambios legislativos. Sobre
todo, los representantes de la Alianza de Camioneros de México —la organización
que controlaba el transporte de pasajeros en el Distrito Federal— levantaron
críticas fervorosas, reclamando que las reformas les impondrían una estructura
cooperativa “comunizante” inapropiada para la industria.1 La respuesta de los
diputados, quienes apoyaban al proyecto oficial, no se hizo esperar. El
diputado Antonio Sánchez denunció a la Alianza como un monopolio corrupto y
lanzó acusaciones, reclamando que los líderes camioneros intentaron coaccionar
los votos de los diputados.2 La actitud antagónica de los diputados frente a la
Alianza concordaba con los sentimientos de la población capitalina que sufría
el mal servicio y se quejaban de las maniobras del llamado “pulpo camionero”.
Ante el rechazo popular del sistema existente, y con el apoyo decidido de
Múgica, el presidente Cárdenas había dado su respaldo a las reformas durante
los meses del verano, pero en la práctica, la nueva legislación nunca se
convirtió en ley. Cuando el Senado remitió las reformas a la Cámara de
diputados el 30 de diciembre de 1939, introdujo una cláusula importante que
cuadruplicó el plazo en el que los camioneros debían cumplir las nuevas reglas
de 90 días a 360 días, plazo que casi eliminó la obligación que tenían los
camioneros de cumplir con ellas.
La historia del conflicto —las reformas propuestas, las
acusaciones contra la Alianza, la resistencia camionera, y al final las razones
por las que los cambios no entraron en vigor— nos dice mucho sobre el proceso
gubernamental del Estado autoritario, no sólo porque en este momento los
camioneros lograron resistir los atentados de unos políticos poderosos, sino
también porque a través de muchos años después de 1939 los camioneros lograron
ejercer una influencia tremenda sobre la formación de la política de transporte.
Al final, nos interesa saber cómo fue que los dirigentes de la Alianza de
Camioneros intervinieron para que la llamada “ley Múgica” no entrara en vigor,
y cómo fue que ocho años después la legislatura mexicana aprobó nuevas reformas
a la Ley General de Vías de Comunicación de acuerdo con los intereses de este
gremio. En este ensayo haré un recorrido de la política de autotransporte entre
1934 y 1958, con lo cual espero ofrecer la posibilidad de vislumbrar el proceso
de negociación que produjo esa política, y así entender de forma más concreta
cómo funcionó el proceso de policymaking bajo el Estado priísta. Quisiera
plantear que la influencia de los dirigentes de la Alianza se debió a los
vínculos que cultivaban entre su organización y el sistema autoritario,
vínculos que los estableció como colaboradores importantes del Partido
Revolucionario Institucional (PRI), aunque no pertenecían a los sectores
políticos importantes como eran el campesino y el laboral.4 En paralelo, el
proceso de aprendizaje político en las décadas de 1930 y 1940 hizo de los
camioneros un grupo de presión sumamente efectivo ante el Estado en cuanto a la
política del autotransporte. La formación de esa relación fue parte de la
historia de la evolución del sistema político mexicano, pero también ilumina el
desarrollo gradual de una cultura política que lubricó las negociaciones entre
Estado e intereses privados y fue tal vez la parte más “institucional” del PRI…
Pero la historia del Pulpo Camionero no inicia ahí, porque
en octubre de 1914 los tranviarios del Distrito Federal habían formado su
sindicato, la Federación de Obreros y Empleados de la Compañía de Tranvías de México, fortaleciendo su naciente organización con una huelga de varios días
que exigía el reconocimiento social y el aumento de salarios. Los bienes de la
empresa, de capital anglo-canadiense, fueron incautados entonces por un
gobierno que quería echarse al bolsillo a las organizaciones obreras para
liquidar a sus enemigos políticos y militares, y así afianzar su aún incipiente
poder. El pacto del carrancismo con la Casa del Obrero Mundial no estaba muy
lejano.
Todo ese movimiento fue para favorecer al gremio camionero
impidiendo el desarrollo del transporte tranviario y el fluvial nacido en la
época prehispánica en Mesoamérica que poco a poco fue muriendo.
Navegación en la Ciudad de México
Debemos recordar, antes de la llegada de los españoles, la
navegación fluvial y lacustre de las diferentes culturas en lo que es ahora
territorio mexicano, se desarrolló considerablemente, como la de los aztecas,
quienes asombraron a los navegantes europeos con una majestuosa ciudad en medio
de los lagos Texcoco, Chalco, Xochimilco, Zumpango y Xaltocan, de acuerdo con
Carlos J. Sierra, autor del libro “Historia de la Navegación en la Ciudad de México”, editado por el Departamento del Distrito Federal en 1984.
Las inagotables referencias que explican la llegada de los
aztecas al Valle de México, fortalecen la imaginación con el colorido de los
lagos asentados en esta latitud; el agua vino a ser camino ineludible para la
supervivencia y su vocablo se elevó a igual categoría; el idioma náhuatl
incorporó palabras que ilustraron la vida nueva en geografía tan singular; la
voz de “Anáhuac” con que se conoció a través del tiempo la región habitada por
los aztecas, expresó la idea de vida “junto al agua” o cerca de ella.
¿Cuál
fue el pensamiento de los navegantes al contemplar la Gran Tenochtitlán y el
intenso movimiento de las trajineras para el transporte de mercaderías y de
personas a 2,240 metros sobre el nivel del mar?
“Eran
tantos los canales de la ciudad que a cualquier barrio se podía ir en agua; lo
cual contribuía a la hermosura de la población, el más fácil transporte de los
víveres y demás cosas necesarias de la vida, y a la defensa de los ciudadanos”,
escribe Francisco Javier Clavijero, en Historia Antigua de México
Y en todo caso, ¿cómo fue que los mexicanos perdieron esa
fortaleza y el beneficio del transporte por agua?
…y
veíamos en aquella gran laguna, tanta multitud de canoas, unas venían con
bastimentos y otras que volvían con cargas y mercaderías; y veíamos que cada
casa de aquella gran ciudad y de todas las demás ciudades que estaban pobladas
en el agua, de casa en casa, no se pasaba sino por unos puentes levadizos que
tenían hechos de madera o de canoas… Historia Verdadera de la Conquista de
Nueva España
En el historiador o cronista aquella notable vía fue tema
primordial; en 1554 se decía:
Una acequia que corre hacia la laguna, es de
grandísima utilidad… pues cuanto necesitan los vecinos se trae por ella desde
muy lejos en canoas gobernadas con varas largas, que los indios usan en lugar
de remos. Paréceme ver la misma Venecia.
No te creas que Tepetitán está muy lejos de
Nueva York: AMLO
Los tabasqueños cifraron sus esperanzas de la construcción
de las escolleras, en Andrés Manuel López Obrador, pues como tabasqueño vivió
su infancia a la orilla de un río y frecuentemente soportó inundaciones. Al
menos así lo explica en la Conferencia Matutina del 22 de abril del presente
año, al referirse a los Segundos Pisos cuando fue jefe de Gobierno de la Ciudad
de México. textualmente dijo: Eso lo aprendí en Tepetitán, porque como se
inundaba mi pueblo nos teníamos que subir al tapanco con las inundaciones…
AMLO en Nueva York.
Igualmente, en el minuto 45:33 dijo: Antes, cuando no había
trenes, ni las carreteras, la comunicación se hacía por barcos, y vivir cerca
del mar era vivir cerca del mundo. Tepetitán tiene un río majestuoso que
desemboca en el Golfo de México (río Tulijá), entonces tenía una comunicación
con Cuba, con Nueva Orleans, con Nueva York, incluso con Europa… Todavía
pastaban los búfalos aquí en Nueva York, y ya en México, había universidades…
Así mismo, en el minuto 1:29:57 del documental “Este soy”,
dice:
Y había el transporte marítimo de cabotaje del puerto de
Sisal, Campeche; Frontera, en Tabasco; Coatzacoalcos, Veracruz; y de ahí el
ferrocarril para México. Lo primero fue eso. 1:29:57
En ese entonces vivir cerca del mar era vivir cerca del
mundo, toda la comunicación era por mar y por el Atlántico, por el Golfo; el
Pacífico tenía muy poca importancia marítima en ese entonces…
Tabasco es una planicie, son tierras bajas, está a nivel
del mar, entonces, si tu haces drenes corres el riesgo de que se meta agua
salada.
Entonces, este método de trabajo, es ahondar más para que
el agua esté en los canales y lo que sacas del pantano, lo subes y haces el
terraplén, la chinampa, y esto ya no se inunda, ya puedes sembrar aquí, y en el
canal puedes meter peces, así como que no hay que comprar las gasolinas, sino
producirlas en México y ser autosuficientes en todo lo que tiene que ver con
los energéticos, así también con los alimentos.
Ya no comprar el maíz, el frijol, el arroz, el huevo, la
leche, sino producir todo en México. dar empleos, rescatar al campo para que no
haya desintegración en las familias, que no haya migración por necesidad, y el
que se quiera ir, que se vaya por gusto.
Nosotros en vez de que se promueva la migración, le vamos a
decir a nuestros paisanos que están en Estados Unidos: si quieres, regrésate a
tu pueblo, y vas a tener trabajo y va a haber bienestar.
Manuelita Obrador, madre de AMLO
¿Sabes
qué aprendí, lo que es la democracia indígena, el consenso?, uno, representa a
todos en la asamblea, y ya expresa lo que está sintiendo toda la gente.
Esos acuerdos son fundamentales, aquí no se vale la
imposición, aquí todo es consenso. Ahora que vamos a hacer el proyecto como el
del Istmo, va a ser así, consultando a la gente. Uno no va a poder hacer nada,
y no deseamos hacer nada, si no hay acuerdo con la gente.
Soy de este pueblo, Tepetitán, de familia
comerciante, con mucho orgullo.
Esta casa abandonada era de mi abuelo, José Obrador
Revuelta (abuelo materno de López Obrador, padre de Manuelita Obrador)… entre
las mujeres, mi madre Manuelita Obrador, se embarcaba en un cayuco y se metía a
los arroyos, a las lagunas y en todas las orillas vendía mi madre mercancía. Se
iba hasta una semana, diez días con el cayuco lleno de mercancía.
El Pulpo Camionero no se crea ni se destruye,
solo se transforma
Pedro Haces Barba, líder de la Confederación Autónoma de
Trabajadores y Empleados de México, CATEM, le pregunta el reportero de Milenio el 17 de noviembre del 2023: ¿Por qué decidió darle este apoyo a Claudia
Sheinbaum, y corríjame si es que tengo equivocado el dato, usted representa a
un poquito más de siete millones de obreros, ¿es correcta la cifra?
…y contesta parsimonioso: en eso anda la cifra, en eso andamos…
https://elbarloventstg.wpenginepowered.com/wp-content/uploads/2024/04/Peddro-Haces-Barba-7-millones-de-votos.jpg.png