Agua
de lastre y gases de escape, una amenaza ambiental
Está
a punto de convertirse en realidad; una posible solución
Se
manejan 10 mil millones de toneladas de agua de lastre al año
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En la
pasada entrega de la columna Barlovento, publicada el pasado 2 de septiembre
del presente año en este blog, Eugen Hermann Hepting Thoma afirmó: las embarcaciones que
surcan actualmente los mares en todo el mundo, al utilizar combustóleo pesado
sin refinar (que es el más barato), contamina en un día, lo mismo que todos los
automotores terrestres del mundo en un año. Ante esto recurrimos a publicar una
propuesta al tratamiento de aguas de lastre, que el Ing. Luis Martínez Wolf, Premio
Marítimo Internacional 2004, ante la Organización Marítima Internacional (OMI),
misma que fue publicada en la segunda edición de la revista de la OMI en 2006.
El Ing. Martínez Wolf nos informa que su idea está disponible en forma gratuita,
sólo cobraría viáticos y gastos. Con autorización del Premio 2004 de la OMI,
publicamos integra la mencionada propuesta.
Por Ing. Luis Martínez Wolf *
Desde la invención del motor
de combustión interna, hemos observado ya que sus emisiones fueron arrojadas a
la atmósfera, deteriorando el aire que respiramos e incrementando la cantidad
de gases emitidos al medio ambiente, y hemos temido que, tarde o temprano,
tengamos que pagar el precio de nuestro descuidado enfoque al desarrollo.
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El monóxido de carbono ya ha
causado daños graves al aire que respiramos y a la vida marina. En la cumbre de
Río de 1992, se dieron advertencias sobre el cambio climático provocado por las
altas emisiones de monóxido de carbono de los combustibles fósiles, y se
imploró a los países que redujeran la contaminación a los niveles de 1990 y
revisaran sus estrategias futuras.
Cuando se celebró una nueva
reunión en Río en 1997, no solo no se había mejorado el daño ambiental al
reducir la contaminación a los niveles de 1990, sino que las condiciones
empeoraron. En un frenesí de especulación financiera, los certificados de
carbono se concibieron como el instrumento por el cual, de conformidad con el
Protocolo de Kyoto, los países desarrollados pagarían a los países
subdesarrollados para permitirles continuar contaminando el medio ambiente
hasta los límites exigidos por sus estrategias de desarrollo. Los ridículos
precios establecidos para este truco financiero de magia, de dos a cinco
dólares por tonelada de carbono capturado, lo hicieron inviable.
En la Cumbre de la Tierra de
Johannesburgo, hubo pedidos de que los certificados de carbono tengan un precio
de hasta 100 dólares estadounidenses por tonelada, pero algunos delegados
propusieron sensatamente un nivel de alrededor de 30 dólares por tonelada, lo
que incentivó a los países intertropicales a plantar árboles, formando
sumideros de carbono a gran escala, y para llevar a cabo proyectos de
generación de energía limpia que involucren métodos alternativos como turbinas
de viento o generadores hidráulicos de pequeña escala, todo basado en el
sistema de certificado de carbono.
Sabemos que los altos
niveles de carbono y otros contaminantes dispersos en la atmósfera, una vez que
se unen químicamente con el agua de lluvia, forman sustancias ácidas que dañan
gravemente el medio ambiente, matando plancton y otros organismos pequeños,
puramente estenohalinas en la superficie del océano.
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La mezcla de monóxido de
carbono y agua superficial reduce temporalmente el pH, afectando en particular
al zooplancton. El combustible usado por los 15,000 buques de más de 1,000
toneladas que navegan libremente a través de los océanos libera compuestos
contaminantes más letales que los emitidos por los motores utilizados en
tierra, causando una contaminación grave a la cual se debe encontrar una
respuesta. Además, ahora están cambiando hasta 10 mil millones de toneladas de
agua de lastre por año.
El tema que deseo señalar a
la atención de los Estados Miembros de la OMI, con miras a su posterior debate
por parte de la comisión competente, es la gestión y el tratamiento del agua de
lastre, un problema ya reconocido por la OMI y los organismos de investigación
pertinentes.
Es bien sabido que el
monóxido de carbono y el dióxido de carbono son letales para todos los
organismos vivos y pueden matar criaturas de una sola célula, algas, bacterias
y virus incluso a concentraciones tan bajas como 100 Partes Por Millón (ppm).
El monóxido de carbono mata
peces y esporas a 200 ppm y dióxido de carbono a 300 ppm.
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Hasta la fecha, nuestros
esfuerzos han consistido en intentar desactivar los organismos vivos invasores
o los patógenos que se toman en el agua de lastre del agua de un puerto o
región y luego se arrojan a aguas extranjeras, causando contaminación u otros
daños como la creación de mutaciones a través del mestizaje entre especies
exóticas y endémicas.
Se cree que ese daño puede
aliviarse si el agua de lastre se vacía y cambia al menos a 200 millas de la
costa y en aguas de al menos 200 metros de profundidad. Aunque las cosas han
mejorado, el daño todavía se está haciendo y su escala es impredecible a la
tasa de reproducción de los organismos que intentamos destruir y su capacidad
para permanecer en las grietas de los tanques de lastre antes de vaciarlos en
las bahías de los puertos.
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Los costos de exterminio por
medio de rayos ultravioleta o halógenos son incalculables y podrían amenazar la
estabilidad financiera del sistema de transporte marítimo, teniendo en cuenta
que cada año se manejan 10 mil millones de toneladas de agua de lastre.
Teniendo en cuenta la
estenohalina o el comportamiento stenotermal de los organismos invasores que
causan problemas cuando se transportan en agua de lastre, y también los efectos
letales del monóxido de carbono y el dióxido de carbono en organismos vivos
incluso a bajas concentraciones, he desarrollado un procedimiento en el que los
gases de escape desde los motores de los buques se introducen en el agua de
lastre por medio de un aparato de intercambio o mediante microburbujas
directamente en el tanque de agua de lastre.
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Además de las
características solo mencionado, el proceso también toma en cuenta los
siguientes factores:
(a) Cuando los componentes
del agua de mar se combinan con los de los gases de escape, los cloruros
(principalmente NaCl) contenidos en el agua de mar actúan como un amortiguador
en la solución, causando que las constantes de equilibrio llevan el nivel de pH
a un mínimo de 7.5, punto en el cual ni el enchapado ni la estructura de los
barcos son vulnerables al ataque del ácido. El agua de mar mantiene el
equilibrio hasta un pH máximo de 8.5.
(b) Se supone que la
característica más importante del monóxido de carbono y el dióxido de carbono
es su efecto bactericida, pero es importante considerar el efecto letal que el
cambio de temperatura y pH ejerce sobre el agua de lastre: cuando los
bicarbonatos se transforman en carbonatos por descomposición térmica, los
residuos orgánicos e inorgánicos en los tanques de agua de lastre sufren
floculación y forman micelas y partículas pesadas, que se sedimentan y pueden
eliminarse bombeando los pozos de los tanques. (Mr Luis MartÌnez Wolf, winner of the 2004
International Maritime Prize 36 IMO NEWS No.3 2006 www.imo.org. www.imo.org.
No.3 2006 IMO NEWS 37)
© La temperatura máxima a
aplicar sería especificada por los diseñadores del barco, quienes marcarían los
límites de tolerancia de las soldaduras o deformaciones del casco; en cualquier
caso, una consideración importante es el efecto descontaminante que se produce
cuando el agua de mar se mezcla completamente con los gases de escape. El uso
de una planta de enfriamiento para controlar la temperatura siempre debe
tenerse en cuenta como alternativa.
(d) Las opciones de diseño
son llevar los gases a un punto cercano a los tanques o acercar el agua de
lastre al embudo donde se encuentran el aparato de intercambio y la planta de
enfriamiento.
(e) Además del aparato de
intercambio y, si es necesario, la planta de refrigeración, tanto de fácil
acceso como de diseño directo, deberían ser apropiados para el tamaño del buque
y la cantidad de agua de lastre que se esté manejando, y en cada buque la
capacidad del ventilador o amplificador debe expandirse para impulsar los gases
de escape y aliviar la presión estática que se presente.
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La mecánica operativa
seguiría los ensayos realizados con un conjunto inicial de equipos instalados,
como lo harían los diagramas relativos a la grabación y el control del proceso.
Recomiendo que el comité que se ocupa de este asunto considere la formación de
un equipo de ingenieros y bioquímicos para abordarlo en nombre de la OMI.
Si se acepta esta propuesta,
el equipo se comprometería a producir un diseño adecuado para la instalación en
un barco en particular, incluidas todas las implicaciones de costo de la
investigación, que considero que es de bajo consumo.
* Luis
Martínez Wolf, ganador del Premio Marítimo Internacional 2004