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jueves, 13 de marzo de 2025

 Cerezas chilenas en China; gravísima historia para el transporte marítimo de perecederos: Mario Navarro

Fotografía publicada en MundoMarino

Por Raúl Hernández Rivera

Ciudad de México, 13 de marzo del 2025. #CerezaschilenasenChina

¿Qué tan importante es para ustedes el *Concepto Integral del Comercio Exterior?*

Porque más allá del trascendental evento de la Doctora Presidenta Claudia Sheinbaum el pasado domingo 9 en el Zócalo y esa reacción del pueblo mexicano, gobernadores de todos los partidos, legisladores, empresarios y medios nacionales e internacionales ante la actitud beligerante de Donald Trump, debemos decir: no es suficiente.

…ese macho alfa no descansará en su afán de destacar como narcisista que es, quien junto con sus seguidores y pese a la virtual recesión en el país vecino y la debacle financiera mundial, están “como pulgas peleándose la propiedad del perro”

…y tenemos que prepararnos bastante.

Analizar, estudiar, investigar desde el origen del insumo que integrará un producto, hasta el reciclaje posterior a la obsolescencia de ese producto.

A eso se refiere El Concepto Integral del Comercio Exterior#ElConceptoIntegralDelComercioExterior

Y como muestra, un botón: el caso de las cerezas chilenas en China sucedido a principios del mes. ¿qué falló ahí?

Recurrimos a Mario Navarro, abogado experto en seguro marítimo de mercancías, uno de nuestros conferencistas especializados participantes en los tres diplomados realizados en la Cámara de Diputados y quien estará también en el IV diplomado, nos dijo:

“Hay muchas cosas en este asunto, pero lo más importante es, primero, ver ¿cuándo se cosecharon las cerezas enviadas a China?, ¿cuándo se seleccionaron?, ¿cuándo se empacaron y se metieron a los contenedores?”.

“Otra: ¿qué variedad de cereza era?, porque hay muchas variedades.

“Otro aspecto a considerar: la cereza es perecedera y además es una fruta de temporada. También es muy cara”.

Recurrimos a Mario Navarro, abogado experto en seguro marítimo de mercancías, uno de nuestros conferencistas especializados participantes en los tres diplomados realizados en la Cámara de Diputados y quien estará también en el IV diplomado, nos dijo:

“Hay muchas cosas en este asunto, pero lo más importante es, primero, ver ¿cuándo se cosecharon las cerezas enviadas a China?, ¿cuándo se seleccionaron?, ¿cuándo se empacaron y se metieron a los contenedores?”.

“Otra: ¿qué variedad de cereza era?, porque hay muchas variedades.

“Otro aspecto a considerar: la cereza es perecedera y además es una fruta de temporada. También es muy cara”.

El kilo de esas cerezas en su mercado interno estaba en 4,000 pesos chilenos el 11 de noviembre del 2024, aproximadamente 88 pesos mexicanos o 4.19 dólares. En China dicen que el kilo está en 6.30 dólares. Una caja de 5 kilos cuesta 22 dólares, le dije.

“Aparte de todo eso, si va refrigerada y llega tarde... Porque lo que le falló al barco “Maersk Saltoro” fue la máquina principal, no los moto generadores, esos siguen produciendo energía eléctrica para los contenedores refrigerados en donde van las cerezas, pero…

“Aunque el barco tiene capacidad para 9,900 Teus, posiblemente no está diseñado para transportar 1,500 contenedores refrigerados; ojo, no hay los suficientes plugs (enchufes) a bordo para mantener a todos los contenedores refrigerados encendidos todo el tiempo, tienen que cambiarse constantemente por secciones para mantener la refrigeración mínima. Pero esos contenedores ya tenían más de 40 días así… por eso comienza a crearse un problema en la temperatura e inicia la pudrición de las cerezas”.

El buque estuvo varado en los mares de Asia y llegó al puerto chino de Nansha 52 días después de haber zarpado del puerto de San Antonio, en la costa chilena, le comenté a nuestro conferencista.

“Debemos agregar que toda la mercancía debe llegar al mismo puerto y para definir si la mercancía está aún en buen estado, deben revisar cada contenedor y al parecer no han revisado ni la mitad de los 1,350 contenedores”, continuó.

“Eso lo tienen que hacer por muestreo para determinar si hay pérdida total y entonces hacer una certificación, pues de otro modo la aseguradora no va a pagar.


Más de 20 mil toneladas de cerezas chilenas varadas en el puerto de Nansha.

“Deben hacer también una certificación de la mercancía, si está para destruirse, para hacerse composta o lo que vayan a hacer con esa mercancía.

“Otra: aunque esté 100% asegurada la mercancía, el seguro no va a cubrir el total de la pérdida. Porque habrá que ver en qué términos se dieron las coberturas del seguro, pues si no tenían cubiertas estadías o demoras será más difícil para el dueño de la mercancía recuperar algo: ¿Quién contrató? ¿en dónde contrató?, ¿en el puerto de carga o en el de descarga? En fin, muchos detalles que se deben considerar cuando se transporta mercancía vía marítima…

“Si te aseguras mal, es peor que si no te hubieras asegurado”, recalca el abogado Navarro.

Además, continua, “para poder reclamar tus daños, tienes que meterle más dinero todavía a lo que ya sabes que está perdido. Porque si no tienes las certificaciones correspondientes y no tienes la documentación necesaria para poder soportar una reclamación ante la aseguradora, y ésta a su vez se va a tardar por lo menos seis meses en pagarte, ¡pues estás frito!

“Ahora bien, si vas a reclamarle al transportista, tienes otro problema, porque el dueño del barco no es Maersk Line, esa solo es fletadora del barco.

“Tienes que comprobar si hay responsabilidad del transportista, si no, ya perdiste, porque el transportista podrá decir: mi obligación era transportar de “a” a “b”, y yo la entregué, aunque no hayan sido las condiciones en que recibí la mercancía.

A menos que eso se especifique en el contrato y demuestres que existió negligencia, temeridad, error humano o cualquier cosa.

Esto va a provocar que se encarezca el seguro de perecederos para transporte por vía marítima, lo paguen o no lo paguen”, enfatiza Mario Navarro.

Los chilenos, agrega, “consideran que son 150 millones de dólares de pérdida, pero creo que, si les pagan, les van a dar entre 50 o 60 millones de dólares, no más.

“Otra: El dueño del “Maersk Saltoro”, curiosamente es la misma compañía dueña del barco gemelo “MV Dalí”, el portacontenedores que a primera hora del martes 26 de marzo de 2024 se estrelló contra el puente Francis Scott Key de Baltimore, en Maryland, Estados Unidos. ¡Hace un año, curiosamente!

 

Carguero MV Dalí, gemelo del Maersk Saltoro, destrozó el puente Francis Scott Key en Baltimore, en marzo del año pasado.

“Los dos son barcos hermanos, fueron construidos al mismo tiempo en 2015 en el mismo astillero por la empresa surcoreana Hyundai, y los dos tienen la falla en la máquina principal y no se sabe si esto es un daño latente desde la construcción de las embarcaciones, es decir, podrían irse hasta en contra del astillero que los construyó…

“Porque puede considerarse que cualquier máquina o vehículo puede fallar, pero si los dos se construyeron al mismo tiempo, en el mismo lugar y tienen la misma falla en la máquina principal, no hay nada con lo que pueda defenderse el dueño del barco.

“Finalmente, parece ser que, si una parte de la mercancía está en el muelle para revisarla, significa que la putrefacción ya no la van a pagar…

“No hay forma para poder hacer una selección de las cajas y separar las cerezas buenas de las malas, no hay forma…

“Si bien les va, les van a pagar no más de una tercera parte del valor de la pérdida, y el resto tendrán que soportarlo los productores, los consignatarios de buque o los embarcadores…

“El gobierno chino ya dijo que las cerezas ya no son aptas para su comercialización, porque la mercancía podría utilizarse para composta, también sirve para fertilizante, pero, ¿dónde la vas a vaciar?, ¿dónde la vas a moler?, ¿quién las va a transportar?, ¿dónde vas a hacer todo eso?

“Porque todo eso es dinero se va adicionando más y más a lo que ya está perdido…

“No es nada más la pérdida directa, debe agregarse el costo de poder deshacerse de la mercancía y tener los documentos de certificación, porque tienes que pagarles a inspectores calificados para que dictaminen y quienes van a cobrar algo así como cinco mil dólares para decir que la mercancía no sirve.

“¿Y quién paga eso? Pues el que tiene que integrar el reclamo: puede ser el consignatario o el embarcador, según como hayan vendido. Son parte de los documentos necesarios a presentar a la aseguradora para reclamarle el daño, y son parte también de los documentos que le tienes que presentar al transportista para fincarle responsabilidades.

 En resumen, la historia es gravísima para el transporte marítimo de perecederos”, concluye Mario Navarro, uno de los conferencistas especializados invitado a participar en el IV diplomado EL CONCEPTO INTEGRAL DEL COMERCIO EXTERIOR.

…estén pendientes.

 

Espero sus comentarios, compartan y denle “ME GUSTA” a este video, por favor. 


https://youtu.be/MPnXhUzxEr4

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